Метробус что это такое


Журнал Георгия Красникова — LiveJournal

Давайте поговорим сегодня о не очень привычным постсоветскому человеку виде транспорта - как метробус. Что же это такое, и с чем его едят?

Метробус - это система скоростного автобусного сообщения. Явление также известно под термином BRT (Bus rapid transport). Основное отличие метробусов от обычных автобусов, перемещающихся по выделенной полосе состоит в том, что полосы для метробусов образуют цельную линию без разрывов, посадка в автобусы происходит не на остановках, а через специальные терминалы, вход в которые осуществляется через турникеты. Выделенная полоса для метробусов часто физически огорожена от остальной проезжей части, и по ней не может ездить никто, даже автобусы других маршрутов. Сами машины имеют часто двери с левой стороны, так как терминалы в большинстве случаев - островные.

В некоторых случаях используются обычные автобусы, но они перемещаются по левосторонней схеме. А в некоторых случаях в разные стороны существуют раздельные терминалы по бокам линии.

Данная организация движения позволяет пускать автобусы с минимально возможным интервалом. Это не 10 минут, не 5, и даже - не 3. В некоторых городах в минуту с каждой станции отправляется 2-3 автобуса в минуту.

Терминалы удобны тем, что позволяют экономить на кондукторе и ускорять процесс посадки, так как оплата происходит не в автобусе, а при входе в терминал. Также они удобны для пассажиров тем, что на сложных системах всегда можно выйти и пересесть бесплатно на другой автобус, идущий в нужном направлении. И если проехал нужную станцию, можно перейти на другую сторону платформы и вернуться назад (хотя, это уже не всегда).

Почти всегда на станциях метробусов есть подробные понятные схемы и указатели в едином стиле. Это делает вид транспорта более похожим на метро, опрадывая частично его название.

Метробусы популярны в первую очередь в городах Латинской Америки. Дело в том, что в большинстве латиноамериканских мегаполисов проблемы пробок долгое время не решались никак, или в лучшем случае - строительством развязок. Но метро строилось очень мало где, и медленно. В конечном итоге, когда города стали погружаться в транспортные коллапсы, понадобились для решения срочные эффективные меры. Таким образом, стали одна за одной появляться системы городского транспорта.

В большинстве случаев, линия метробуса представляет собой простую линию из точки А в точку Б. Иногда у неё имеется одно-два ответвления. В некоторых случаях (о них будет ниже) метробусы организованы в сложные сети с кучей направлений. По линии могут хоть, как автобусы, останавливающиеся на всех станциях, так и "экспрессы", останавливающиеся только на некоторых из них. Для экспрессов часто прокладывают полосу для обгона на станциях, из-за чего зона для метробуса занимает иногда по две полосы в каждую сторону.

На длинных линиях часто существуют короткие маршруты, проходящие только часть пути. Но с них можно всегда пересесть бесплатно на более дальний автобус.

Станции метробусов представляют собой, как правило, небольшие крытые помещения.

На концах линии и вместах больших пассажиропотоков, транспортных узлов, где совершаются массовые пересадки, они представляют собой крупные терминалы, где с разных платформ отправляются автобусы в разные направления.

Подземная станция Estacion Central в Лиме

Наитипичнейший метробус имеется в столице Мексики городе Мехико. Здесь проложено три магистральных линии, пересекающих насквозь город, и одна центровая.

Метробус есть также и во втором по величине городе Мексики - Гвадалахаре. Только здесь он называется "Макробус".

Первая система скоростного автобусного транспорта была организована в бразильском городе Куритиба. Она была создана в 70-е годы, и по меркам того времени оказалась реальным "прорывом", такого не было раньше нигде. Собственно, с Куритибы всё и началось, остальные города стали брать её опыт.

Терминалы сделаны в виде цилиндров и уже стали отличительной особенностью Куритибы.

Однако из существующих систем, куритибская показалась мне не самой лучшей. Автобусы ходят в ней достаточно редко, сеть охватывает далеко не все районы города, много куда добраться можно только на обычных автобусах.

Метробус города Лима. Система называется Metropolitana, была открыта 3 года назад.

Метробус Лимы очень удобен, как для горожан, так и для туристов, так как связывает все основные объекты: исторический центр, новомодный пляжный район Мирафлорес, Баранко, деловой центр Сан-Исидро, а также автовокзал и маленькие автостанции. До появления метробуса, многомилионная Лима была полнейшей транспортной клоакой.

Недавно был также открыт метробус в Каракасе, линия совсем короткая, и связывает центр с автовокзалом La Bandera.

Вернёмся к Мехико. Одна из линий метробуса проходит по центру, под неё закрыли для движения две улицы.

В колумбийском городе Медельин линия метробуса какая-то убогая и является дополнением к метро. Но автобусы ходят редко (интервал 4-5 минут), и половина из них - короткие.

В Колумбии метробусы есть также в городе Кали. А вот в Картахене было начало строительство линии, но в последствии заброшено.

Также метробусы есть во многих столицах Центральной Америке: Гватемала-Сити и Панама-Сити.
В столице Эквадора городе Кито подошли к вопросу несколько более рационально. На одной из трёх скоростных линий, ходят не автобусы, а троллейбусы!

Линия троллейбуса в Кито пронизывает насквозь город с севера до юга и проходит прямо через центр по главным улицам.

Терминалы сделаны по бокам.

На остальных двух линиях используются всё же автобусы.

Также троллейбусы эксплуатируются в венесуэльской Мериде. С 2012 года такая же система есть в городе Баркисимето.

Но самая развитая и самая сложная система метробусов организована в городе Богота. Если во всех предыдущих случаях (кроме Куритибы) метробусы курсируют по одной-двум линиям, то здесь они образуют сложнейшую систему, охватывающую весь город. Боготинская система скоростного автобусного транспорта Transmilenio была организована, как альтернатива метро, и охватывает весь город. Постоянно идёт строительство новых линий.

Вся сеть поделена на зоны, обозначенные буквами, и номер маршрута прямо указывает на то, в какую зону идёт автобус.

То есть автобус B1 идёт с конечной зоны F до конечной зоны B. Обратно он меняет букву, но сохраняет цифру.

Существуют даже специальные дорожные развязки, движение по которым разрешено только для метробусов.

Надо понимать, что эта обширная система в семимилионной Боготе полностью заменяет метро. Эффективная она, или нет, можно спорить. У такого проекта есть множество недостатков. Но факт тот, что система работает, и построена была довольно быстро. А сколько бы времени строилось соразмерная с ней сеть линий метро? А тут есть возможность добраться беспересадочно до большинства нужных мест.

На окраине Мехико есть разновидность метробуса, которая называется "Мексибус". Такая же система, только пригородная - связывает последнюю станцию метро с соседними городами. Для автобусов местами проложены специальные дороги, а не просто отделены полосы.

Подобная система имеется и на юге самого большого города Южной Америки Сан-Паулу. Система связывает южные окраины города с соседними пригородами. По ней ходят автобусы и троллейбусы.

Метробусы есть не только в Латинской Америке. Линия метробуса в городе Стамбул.

Здесь она не только выделена, но и физически отделена от внешнего мира, как настоящее метро!

Линия метробусов в городе Тегеран.

Что можно сказать? На первый взгляд, подобные решение кажется невероятно элегантным и эффективным! Многим представляется, что это - чуть ли не идеальное решение организации выделенных полос. Однако, давайте взглянем на это с другой стороны. Недостатки такого подхода очевидны.
1. Автобус - самый неэкономичный вид наземного транспорта. Трамвай, или даже троллейбус, на таких массовых перевозках были бы куда эффективнее. Кроме того, не забываем и про экологию.
2. В случае метробуса теряется одно из основных преимуществ автобуса над другими видами транспорта - маневренность, и возможность проезда по любым улицам без создания дополнительной инфраструктуры. В самом деле, тут автобус тупо идёт по одной линии, возможность поворачивать вправо-влево не использует, на другие улицы не выезжает. Спрашивается, при таком ограниченном функционале что мешало проложить рельсы и пустить трамваи? В случаях, где используются троллейбусы, подобная схема ещё хоть как-то оправдана.
3. Автобусы маловместительны. Как мы видели, в некоторых системах используются трёхсекционные автобусы, но большинство из них - обычные двухсекционные. Вместительность двухсекционного автобуса примерно равна вместимости одного трамвайного вагона (150-180 человек), в случае низкопольных автобусов - ещё меньше. Трёхсекционный автобус вместит незначительно больше пассажиров (220-240 максимум). В то время. как трамвай можно сцепить в два-три вагона и вместительность вырастет в соответствующее число раз. Разумеется, трамвайная инфраструктура дороже простой метробусной. Но уж если решил строить линию "на века", то, думаю, можно в неё вложиться.

В связи с чем, на вопрос: "Нужно ли такой транспорт создавать у нас", считаю правильным ответить, что "не нужно". В России, широко распространены трамвайные системы, да и есть заводы по производству трамваев и всей инфраструктуры для них, нужно развивать именно трамвай. Не случайно в Европе метробусов практически нигде нет. А метробусы, построенные в городах Латинской Америки, создавались, как быстрое оперативное средство против пробок. Организовать движение можно быстро и не очень затратно, но города уже стали их заложниками - в большинстве случаев метробусы с потоками не справляются. В Мехико, Боготе, Лиме автобусы уходят забитыми под завязку в течении всего дня, а что творится на линиях в часы пик, лучше и не обсуждать..

griphon.livejournal.com

Метробус или новая система автобусного движения

"Скоростной автобусный транспорт" (Bus Rapid Transport, BRT) или метробус (metrobus) - такое название носит сложная система автобусного движения, которая имеет свои, отдельные от основного транспорта, полосы движения на улицах города.

        "Скоростной автобусный транспорт" (Bus Rapid Transport, BRT) или метробус (metrobus) - такое название носит сложная система автобусного движения, которая имеет свои, отдельные от основного транспорта, полосы движения на улицах города.

        В этой системе используются автобусные станции, а не остановки. Станции оснащены билетными кассами и турникетами, конструктивная особенность позволяет пассажирам заплатить за проезд до посадки. Это позволяет осуществлять быструю, упорядоченную посадку, аналогичную метро или рельсовому транспорту. Станции также оснащены наземными посадочными платформами, совместимыми с уровнем автобуса, чтобы пассажирам не было необходимости подниматься по ступеням для посадки в автобус. Для удобства пассажиров электронные вывески информируют о времени прибытия следующего автобуса.

        Эта система имеет ряд неоспоримых преимуществ:

        - высокая пассажировместимость и эффективные платежные системы обеспечивают недорогой проезд;

        - высокая скорость передвижения позволяет метробусу перевозить весомую долю пассажиропотока, что способствует уменьшению количества авто на дорогах города и, соответственно, уменьшению выбросов выхлопных газов;

        - расширенная информационная система информирует пассажиров о расписании маршрутов.

        В настоящее время, все больше городов выбирают систему скоростного автобусного транспорта по важным причинам, таким как стоимость и удобство. Стоимость строительства такого рельсового ширококолейного транспорта, как метро, в 10 раз выше, чем BRT. Более того, города, которые выбирают систему BRT, могут видеть результаты своего труда в кротчайшие сроки, установка системы может занять 2 года, а строительство метро может затянуться десятилетиями.

        Сегодня, метробусы работают в нескольких странах: США, Бразилия, Венесуэла, Колумбия, Гватемала, Канада, Мексика, Австралия, Новая Зеландия, Япония, Иран, Турция, Франция, Чехия и др. Этот список быстро обновляется, так как все больше городов принимает решения в пользу системы BRT. В разных городах и странах система может выглядеть по-разному: где-то строят специальные остановочные пункты с платформой, в других используют небольшие станции остановки. Единого стандарта нигде нет, каждый город решает свои проблемы по своему, учитывая географическое положение города, движение пассажиропотока, застройку города. Но все сходятся в одном – BRT отличный способ помощник в решении экологической и транспортной задачи.

 

econet.ru

Метробус Стамбула – хорошее решение для спасения российских городов от коллапса: gre4ark — LiveJournal

В попытках найти пилюлю от пробок российские чиновники перепробовали всё: расширение дорог, возведение подземных переходов, ликвидацию трамвая и даже строительство канатного метро. Результаты грандиозные: каждый год по рекорду сданных кубометров асфальта! Только лучше почему-то не становится, а уже через несколько лет сданные с помпой дороги встают в пробки, а дворы всё больше превращаются в склад машин под открытым небом.

Метро дело хорошее, только есть одно но: оно очень дорогое и строить его надо долго. Успех омского метро с одной станцией и мостом весьма показателен в этом плане – светлое завтра без пробок с поездами под землёй упорно не наступает. Есть ещё Самара, где метро вроде есть, но почему-то чуда не произошло: вагоны возят воздух, туннели проделывают дыру в бюджете, а на наземный транспорт денег уже не остаётся.

Чуда не произойдёт, пока чиновники играют в популистов, а транспортники считают транспорт по машинам. Ждать денег с неба тоже не стоит – их нет и не будет в ближайшие лет 6 точно. На этом фоне ситуация с транспортом каждый год становится только хуже – проблемы нужно решать не завтра, а уже вчера. Тут мы вспоминаем про существование скоростных автобусов, которые могут связать концы города быстрым и надёжным сообщением, как метро, только ЛиАЗами и по улицам. Стамбул в своё время так уже сделал, чтобы город хоть как-то поехал.



Метробус соединят Европейскую и Азиатскую части города и в основном проходит в коридоре трассы А-100. В 2012 году была открыта последняя часть маршрута на европейском берегу до Бейликдюзю. Каждый год система перевозит порядка 290 миллионов человек (800 тысяч каждый день), хотя это всего лишь выделенные полосы и автобусы:

Автобусы едут в основном по центру шоссе и в английском стиле – остановки сделаны в виде платформ, а двери у обычных автобусов справа. Подвижной состав – обычные гармошки, в основном Мерседесы. Судя по валидаторам у места водителя, автобусы могут работать и на обычных городских маршрутах. При этом, в мире существуют примеры специальных скоростных автобусов для высоких платформ, более длинной комплектации или вообще системы на базе троллейбусов, но тут решили не париться.

Вход на платформы через турникеты, рядом стоит будка охранника. В обычные городские автобусы нужно заходить через переднюю дверь, а водитель проверяет оплату – здесь такого нет, поэтому посадка-высадка проходит значительно быстрее через все двери.

Как я понял, транспортную карту нужно пробивать не только на входе, но и на выходе – в начале замораживается сумма за проезд по всей трассе, а затем высчитывается стоимость проезда. Но это, как говорится, не точно – на трамваях или в метро такого нет.

На трассу метробуса не пускают обычные городские маршруты. Сама трасса скоростного автобуса длинная, на ней работает несколько маршрутов. У всех нумерация начинается с 34:

На пути есть небольшие хабы для пересадок, отдыха водителей и отстоя автобусов. Особенность таких хабов – нулевая навигация, за нужным автобусом нужно побегать:

Трасса автобусов однополосная, но у некоторых платформ есть расширения для объезда друг друга. Подъезжать вплотную к тротуару тут не принято – долго и сложно, особенно когда за тобой едет следующий автобус:

Платформы без излишеств: навес, скамейка, карта с расписанием и будка охранника.

К платформам ведут лестницы и мосты, практически везде есть лифты для маломобильных.

Тут хватило места даже для пологого спуска:

Я ездил в рабочее время буднего дня, но даже в это время внутри была давка. Интервалы движения при этом меньше минуты, а автобусы одного маршрута могут ехать паровозиком и подъезжать одновременно на остановки. Это сигнал о перегрузке системы.

Скоростной автобус – хорошее временное решение транспортных проблем. Когда у вас слишком большой бардак с транспортом в город, такая система может стать образцовой и вернуть доверие жителей к общественному транспорту. Быстрота, простота и дешевизна – отличительные черты таких систем, но их провозная способность меньше трамвая и тем более электрички. Поэтому в кругу транспортников подобные системы часто рассматривают временным решением, с последующей переделкой в скоростной трамвай.

В России подобных систем нет, хотя скоростные автобусы успешно работают и на обычных улицах без строительства развязок. Обособление по центру улицы, настройка умных светофоров, посадочные платформы, остановки в 500-1000 метров друг от друга и нормальные автобусы могут дать хорошую среднюю скорость и надёжность метро. Такое можно сделать за 1-2 года без серьёзных капитальных и операционных вложений. Можно даже не пересматривать маршрутную сеть города, а запустить метробус параллельно обычным маршруткам.

Проблема в отсутствии знаний, желания и нормативов. Многие просто не знают, что так можно, а другие боятся. Хотя в Москве что-то подобное есть с прошлого года на Солянке и Сретенке. На территории СНГ скоростной автобус строят лишь в Алмате.

Поделиться записью:

А ещё можно подписаться в...

gre4ark.livejournal.com

Метробусы в Казани: альтернатива «подземке» и основные проблемы

К 2040 году в Казани планируется ввести три варианта движения метробусов: М1 «Дербышки – вокзал Казань-1», М2 «Вокзал Казань-1 – улица Гаврилова» и М3 «Вокзал Казань-1 – Лесной городок». По словам Абдулхакова, для этого будут построены специально выделенные полосы без линий разрывов, на которые не сможет попасть ни один другой участник дорожного движения. Кроме того, планируется организовать перекрестки такими светофорами, которые, работая в спецрежиме, обеспечат комфортную работу метробусов.

Подвижной состав нового для Казани вида общественного транспорта будет вмещать до 300 пассажиров. Абдулхаков заявил, что в час метробусы будут перевозить 8 тысяч человек.

Завкафедрой градостроительства и планировки сельских населенных мест Казанского государственного архитектурно-строительного университета (КГАСУ) Александр Дембич в беседе с корреспондентом Inkazan сообщил, что в условиях дорогого строительства метро новый вид общественного транспорта является самым правильным выходом.

«Я думаю, что полоса будет выделена для них, как сейчас выделена полоса для автобусов. У них будет мало остановок и большие перегоны, как в метро. Они обеспечены подвозящим транспортом. Возможно будут какие-то «затычки», но над этим надо думать, сделать объездные пути или пустить одностороннее движение где-то», - сказал он.

Дембич также отметил, что по сравнению со стоимостью строительства метро пуск метробусов во много раз дешевле. Кроме того, если будет построено внутригородское железнодорожное кольцо, то в совокупности с метробусами это станет хорошей альтернативой.

«Метро у нас строится – одна станция в два-три года. Пока его достроят – закончится 21 век. От метро надо переходить на железнодорожное кольцо. Хотя там тоже есть проблемы, там надо снимать транзитный транспорт. Метро, конечно, не плохо, это не уличный транспорт. Можно было использовать вариант подвесного общественного транспорта. Это дешевле раз в 5», - добавил он.

При этом, по словам представителя Федерации автовладельцев России (ФАР) Дмитрия Золотова, вводить метробусы в город бессмысленно. Если за них будут отвечать пассажирские автотранспортные предприятия, то ситуация с общественным транспортом не изменится, говорит он.

«Кто будет осуществлять перевозки? Если те, кто занимается перевозками в городских автобусах, то ничего не изменится. У нас инфраструктура города не предназначена для большого потока машин. Выделять полосу для метробусов – значит ущемлять в движении других. У нас выделены автобусные полосы, выделять что-то еще просто негде», - заявил Золотов.

Он добавил, что в Казани центр города узкий. В центре города на каждом перекрестке светофор, и, соответственно, метробус будет стоять на каждом из них.

«Они будут стоять в общем потоке. Чем они будут отличаться от обычных автобусов? У них уже есть выделенная полоса. Автобусы у нас ходят отвратительно. Они ходят с огромным интервалом, если один сломается, то на линию запасных нет. Они все полуразрушенные, даже новые. Это говорит о плохом обслуживании. Любой транспорт у них будет такой же», - сказал он.

По его словам, в Казани много новых трамваев, которые пересекают практически весь город по выделенной линии, по которым больше никто не едет.

«Они не забиты людьми. Их скорость ниже, чем у автомобилей и автобусов. То же самое будет с метробусами, они будут ломаться, они будут стоять, будут ездить медленно. Мы просто меняем один общественный транспорт на другой и называем его другим именем», - добавил Золотов.

Представитель ФАР отметил, что прогноз по огромному пассажиропотоку, о котором заявили в исполкоме Казани, бессмысленен. В качестве примера он привел электробусы в Москве, которые, согласно статистике, перевезли меньше людей, чем автобусы и трамваи.

В ходе обсуждения генплана города в исполкоме заявили, что внедрение метробусов уменьшит количество городского общественного транспорта. В первую очередь могут пострадать автотранспортные предприятия (АТП и ПАТП). Тогда могут снять с линии маршруты, совпадающие с движением метробусов. Однако глава Ассоциации автотранспортных предприятий Татарстана Сергей Темляков заявил Inkazan, что руководство АТП не заглядывает так далеко в будущее. У предприятий и сейчас хватает проблем.

«Все перевозчики Казани сейчас находятся в трудном финансовом положении. Одни на грани банкротства, у других хотят забрать автобусы. Кому-то уже прислали требования погасить задолженность перед поставщиками топлива. Сейчас мы буквально существуем за счет этих поставщиков», - заявил он.

Метробусы используются во многих странах мира. Больше всего их в Латинской Америке. Однако там построены широкие многополосные дороги, движение метробусов осуществляется с минимальным интервалом. На данный момент неизвестно, кто будет отвечать за них в Казани и возможно ли построить выделенную полосу в центре города, не разрушая дома и другие объекты.

inkazan.ru

Необычные автобусы – Метробусы и Направляемые автобусы

В этом посте хочу рассказать о двух видах довольно необычных для меня автобусов – Метробусах и Направляемых автобусах. Интересны и уникальны они, прежде всего не своим внешним видом, а организацией движения.

Метрóбусы

Метрóбусы или Скоростные автобусы (Bus rapid transit, BRT) – были созданы специально для организации автобусного сообщения, отличающегося очень высокими эксплуатационными характеристиками в сравнении с обычными автобусами, по скорости, надёжности, расходу топлива и вместимостью пассажиров.

Обычно Метробусы – это би-сочлененные автобусы, то есть многосекционные сочленённые автобусы, как правило, с двумя гармошками. Но бывают и исключения, всё зависит от страны.

От обычных автобусов их отличают несколько особенностей:

Во-первых, их маршруты проходят по частично или полностью выделенным полосам. На перекрёстках у них всегда преимущество. Часто у водителей таких автобусов есть возможность переключения светофоров прямо из кабины, что обеспечивает им приоритет в движении.

В некоторых странах остановки для таких автобусов напоминают станции лёгкого метро – оборудованы турникетами и имеют билетные кассы, оборудованы турникетами. Всё это способствует быстрой посадке пассажиров, поскольку покупка и проверка билетов осуществляется ещё до посадки в транспортное средство.

Полы таких автобусных станций находятся на одной высоте с автобусами, что очень удобно для инвалидов и пассажиров с колясками. Пассажиры совершают посадку через один конец станции, а выходят через другой.

На некоторых системах Метробусов используются направляемые автобусы, о них я напишу чуть ниже.

Каждая такая скоростная автобусная линия может перевозить до 20 000 пассажиров в час. Могут перевозить до 270 пассажиров, расходуют на 40% меньше топлива и проходят свой маршрут в 3 раза быстрее, чем обычные автобусы. По этим показателям они ничуть не уступают метро, а вот затраты на обустройство здесь в сто раз меньше, да и открыть такую линию можно за полгода, а не через 5-20 лет.

Особенно популярные такие автобусные системы в Южной и Северной Америке, в частности в городе Куритиба (Бразилия), а также в Аргентине, США, Мексике, Колумбии и других странах.

Направляемые автобусы

Направляемые автобусы (guided bus) — автобусы, удерживаемые специальными направляющими роликами на траектории своего движения по маршруту по отдельным полосам движения, ограниченным с обеих сторон вертикальными направляющими (металлическим или бетонным бордюром).

Направляющие ролики прижимаются к бордюру во время движения, тем самым корректируя курс транспортного средства через рулевую систему.

Для организации такого автобусного движения необходимо строить отдельные полосы движения. В некоторых странах такие полосы совмещены с трамвайными.

Полагаю, у вас тоже возник вопрос: Зачем строить отдельную дорогу для автобусов, что им обычных автомобильных дорог мало, да и вообще, зачем всё это нужно?  

Вообще первоначальной целью таких автобусов было обеспечение их безаварийной эксплуатации в очень узких тоннелях. Для чего же они сейчас функционируют в некоторых странах (Великобритания, Франция, Австралия), особенно там, где нет узких тоннелей, лично для меня осталось загадкой.

tourweek.ru

Для чего нужны микроавтобусы и что такое маршрутка: gre4ark — LiveJournal

Давайте повышать эрудированность. Смотрите, вот это – микроавтобус:

Это – маршрутка:

В чём разница?

Микроавтобус – это 10-14 посадочных мест на 4 колёсах, то есть небольшая версия автобуса (ваш КО), а маршрутка – вид бизнеса. В городах с нормальной организацией общественного транспорта микроавтобусы могут вывозить небольшой отдалённый квартал, ходить по ночным маршрутам или использоваться для подвоза людей из пригородных деревень.

В общем, микроавтобусы используют при небольшом потоке людей, чтобы не гонять большой автобус или трамвай. При этом они ходят по расписанию и встроены в общую транспортную систему города: единые билеты, гарантированное качество обслуживания, состыковка с магистральным транспортом, режим отдыха водителя, приспособлены для маломобильных и так далее.

Маршрутка – вид бизнеса на микроавтобусах, а иногда и на больших автобусах. Характеризуется низшим уровнем предоставления транспортных услуг и быстрой окупаемости за счёт этого. Маршрутки ходят лишь по выгодным транспортным коридорам и только в денежное время, поэтому уехать в отдалённый небольшой район после 9 вечера вы, скорее всего, не сможете – ни водитель, ни владелец маршрутки не захотят гонять воздух и терять деньги.

Маршрутка паразитирует на городской инфраструктуре, при этом пополняя лишь карман владельца. Весь нал от маршрутки идёт мимо государства и используется для непонятных вещей, иногда маршрутки специально используют для прикрытия незаконных схем поступления денег. При этом маршрутки чаще всего отнимают пассажиров у нормального общественного транспорта при дублировании маршрутов – автобусы, трамваи и троллейбусы становятся убыточными. В итоге транспорт деградирует, а в городе появляются пробки из маршруток.

Цель маршрутки – снять побольше денег с населения, поэтому речи об удобных пересадках, безопасных условиях или комфортном салоне речи не идёт. Водители работают сутками без отдыха ради плана, машина разваливается и стоит ночью во дворе, кресла отваливаются и так далее – вы и сами знаете все эти прелести маршрутки.

Единственный возможный плюс для пассажира пл

gre4ark.livejournal.com

Metrobus Travel Times и Остановки Метробуса Карта | RayHaber

Карта проезда Метробуса и остановки Метробуса

Карта проезда Metrobus и карта остановок Metrobus: вы можете увидеть все остановки Metrobus на одной карте, узнать, какая станция Metrobus находится ближе всего к вашему пункту назначения, а также расстояние до остановки Metrobus и поделиться информацией о местоположении с друзьями. Соединение анатолийской части Стамбула с Европой MetroBus общественный транспорт Служба часов 24 Это идеальный общественный транспорт для Стамбула с его безопасной и быстрой шиной. Все подробности об этой системе, по которой вы можете путешествовать, не застревая в пробках, доступны на этой карте Стамбула.

Карта проезда Метробуса и остановки Метробуса

Стамбульский метробус Европейские и анатолийские боковые остановки перечислены следующим образом:

  1. ЕВРОПА - ↓ 01 / 45 ↑ - Бейликдюзю Сондурак / ТЮЯП
  2. ЕВРОПА - ↓ 02/44 ↑ - HADIMKÖY
  3. ЕВРОПА - ↓ 03/43 ↑ - Республика
  4. ЕВРОПА - ↓ 04/42 ↑ - Бейликдюзю Муниципалитет
  5. ЕВРОПА - ↓ 05/41 ↑ - Бейликдюзю
  6. ЕВРОПА - ↓ 06/40 ↑ - Morphou
  7. ЕВРОПА - ↓ 07/39 ↑ - Haramidere
  8. ЕВРОПА - ↓ 08/38 ↑ - Харамидере Индустрия
  9. ЕВРОПА - ↓ 09/37 ↑ - Saadetdere окрестности
  10. ЕВРОПА - ↓ 10/36 ↑ - Связаться с пользователем Mustafa Kemal напрямую
  11. ЕВРОПА - ↓ 11/35 ↑ - Университет Чихангир
  12. ЕВРОПА - ↓ 12/34 ↑ - Авцилар Центральный университетский городок)
  13. ЕВРОПА - ↓ 13/33 ↑ - Şükrübey
  14. ЕВРОПА - ↓ 14/32 ↑ - Столичные муниципалитеты социальные объекты
  15. ЕВРОПА - ↓ 15/31 ↑ - Küçükçekmece
  16. ЕВРОПА - ↓ 16/30 ↑ - Ченнет Махаллеси
  17. ЕВРОПА - ↓ 17/29 ↑ - Флоря
  18. ЕВРОПА - ↓ 18/28 ↑ - Beşyol
  19. ЕВРОПА - ↓ 19/27 ↑ - Sefaköy
  20. ЕВРОПА - ↓ 20/26 ↑ - Yenibosna
  21. ЕВРОПА - ↓ 21/25 ↑ - Сириневлер (Атакой)
  22. ЕВРОПА - ↓ 22/24 ↑ - Бахчелиэвлер
  23. ЕВРОПА - ↓ 23/23 ↑ - Incirli (Пожизнен

ru.rayhaber.com

Метробус в Стамбуле. Фоторепортаж. Ридус

Пока московские власти тщетно пытаются изобрести велосипед и хоть как-то наладить работу выделенных полос для общественного транспорта, их коллеги из Стамбула уже решили эту проблему. Пять лет назад они подарили горожанам действительно быстрый и комфортный способ передвижения - метробус.

Линия метробуса проложена по оживленному шоссе, идущему между восточными и западными окраинами города и проходящему через деловой центр. Ее длина - 43 километра.

 

Бежевая линия - Metrobus. © Wikipedia

Всего на данный момент на линии 33 станции, однако интенсивно идет строительство в направлении западных пригородов.

Линия проходит по середине многополосного шоссе, платформы расположены здесь же. Попадание на них осуществляется по надземным переходам, реже - по подземным. Многие станции, в основном, в центре города интегрированы с остановками других видов транспорта - обычных автобусов, метро и трамвая. Благодаря этому перемещение по городу не вызывает затруднений.

Главным преимуществом метробуса является его полная изолированность на дороге от остальных видов транспорта. Полосы метробуса на всем протяжении линии не имеют никаких пересечений и выходов "наружу", кроме съездов в депо через тоннели под шоссе. Никто и нигде из обычных водителей при всем желании не заедет на линию метробуса.

Проход на платформы осуществляется через турникеты по обычным, общим для Стамбула картам Istanbulkart или жетонам Akbil. Стоимость проезда - такая же, как и на любом другом виде городского транспорта (около 1,7 - 2 турецких лир, или 27-32 рубля). Соответственно, входы в салон метробуса не загромождены никакими идиотскими препятствиями вроде турникетов.

Метробус в Стамбуле. © Сергей Тувакин

Метробус в Стамбуле. © Сергей Тувакин

Метробус в Стамбуле. © Сергей Тувакин

На линии курсирует подвижной состав из специально адаптированных сдвоенных и даже строенных (с двумя "гармошками") автобусов Mercedes. Это большие, очень комфортные кондиционированные низкопольные машины.

Метробус в Стамбуле. © Сергей Тувакин

Частота движения варьируется в зависимости от времени суток. Я пользовался метробусом практически в разгар рабочего дня, и в это время интервал между автобусами составлял в среднем 10 (десять) секунд. То есть каждые десять секунд к платформе подлетал очередной автобус, выгружал пассажиров, запускал новых и отъезжал от платформы. Все происходило очень быстро и четко.

Метробус в Стамбуле. © Сергей Тувакин

Метробус в Стамбуле. © Сергей Тувакин

Метробус в Стамбуле. © Сергей Тувакин

Зачастую машины идут друг за другом "караванами" по три-пять-семь автобусов. Каких-то ограничений на интервал или расстояние между ними нет, водители ориентируются по обстановке и сами регулируют расстояние до впереди идущего автобуса.

Метробус в Стамбуле. © Сергей Тувакин

Что касается Москвы. Мне бы хотелось, чтобы столичные власти не пытались изобрести велосипед. Метробус, на мой взляд, идеальное решение для районов, не осчастливленных метрополитеном, например, для района ВДНХ-Ярославка, Люблинская улица, Текстильщики-Люберцы, Сокол-Митино и т.п. Стоимость таких линий в разы ниже не только стоимости линий метро, но и скоростных трамваев, о которых давно и много говорят.

Было бы желание.

А вот и видео: все стоят, мы едем :)

 

Более подробно о Metrobus можно прочесть здесь: Wikipedia.

Мой предыдущий пост о скоростной линии автобусов TransMillenio в Боготе, Колумбия.

www.ridus.ru


Смотрите также