Датчик егр что это такое


Что такое ЕГР — DRIVE2

ЕGR (Exhaust Gas Recirculation) — это система рециркуляции отработавших газов. Из названия понятно что при своей работе данная система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы — снижении токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. В общем ничего сложного, но только почему-же данная система так усложняет жизнь многим, занимающимся ремонтом автомобилей?

Прежде всего рассмотрим состав системы:

1) Основная часть — клапан EGR
Обеспечивает перепускание газов из выпускного во впускной коллектор. По причине постоянного контакта с раскалёнными газами — наименее живучая часть системы. Основная, она-же и самая главная неисправность — негерметичность. В разных модификациях системы EGR может управляться как электрически ( большая часть автомобилей GM ) так и пневматически ( основная масса автомобилей ).

2) Соленоид EGR
Применяется в системах с пневматическим управлением клапаном. Основная неисправность та-же что и для клапана — негерметичность и на работе двигателя сказывается одинаково так-как в результате мы тоже получаем открытый клапан EGR.

3) Датчик положения штока клапана EGR / датчик степени открытия клапана EGR
Случается что ломаются, но кроме загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких неприятных последствий не наблюдается.

4) Блок управления двигателя
Разные системы могут иметь различный набор компонентов, но общее — это клапан EGR. Рассмотрим как его неисправности сказываются на работе двигателя. Я уже писал, что основная неисправность это негерметичность и она обеспечивает подсос дополнительного воздуха во впускной коллектор.

Как результат мы имеем :
В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) — обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха. В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) — обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе. В двигателях использующих оба способа контроля за количеством воздуха (из-за значительной погрешности MAF-сенсора при низком потоке через датчик) мы имеем обогащение на холостом ходу и резкое обеднение на переходных режимах (Японские автомобили — ярчайшие примеры).

И во всех случаях из-за снижения количества кислорода в поступающем в двигатель воздухе, нарушается горение топливной смеси в цилиндрах двигателя. В общем зависимость очень сложная и по этому неисправность системы EGR на разных моделях автомобилей проявляеся по разному. Большое значение имеет количество поступающих во впускной коллектор отработавших газов (т.е. величина открытия клапана EGR), общее состояние двигателя (износ свечей зажигания, проблемы топливного насоса или забитость топливных форсунок…), частота вращения и нагрузка на двигатель. Вам интересно как состояние топливной системы влияет на симптомы немсправности? Дело в том, что любой блок управления двигателем имеет программу по которой он стремится стабилизировать частоту оборотов холостого хода и состав топливной смеси. Причём величина регулирования степени открытия/закрытия исполнительного механизма системы регулирования оборотов холостого хода и длительность времени впрыска имеют вполне понятные пределы. Когда блоку управления удаётся стабилизировать холостой ход, на переходных режимах он не справится с необходимой коррекцией состава смеси, так-как нажатие на педаль акселератора приведёт к возрастанию давления в выпускном колекторе и увеличению количества поступающих во впускной коллектор отработавших газов, которые не содержат необходимого для горения кислорода. На данном этапе всё это будет ухудшать разгонную динамику автомобиля, возможно появление провалов и рывков при движении. Но дальше картина неисправности будет менятся. Дело в том, что раскалённые газы взаимодействуя с маслянным туманом во впускном коллекторе (если Вы забыли откуда он там берётся я напомню о системе вентиляции картера, клапане PCV, …), приведут к усилению нагарообразования на внутренних частях коллектора, отложению нагара на впускных клапанах, повышенному загрязнению наружных частей распылителей топливных форсунок и появлению копоти на изоляторах свечей зажигания. Всё это скажется на пусковых характеристиках двигателя и нестабильных оборотах холостого хода, причём возможно как дёрганье и пропуски зажигания, так и плавание оборотов. При резком нажатии на газ возможно появление вспышек во впускном коллекторе. Если на данной стадии не обращать внимание на автомобиль, то очень скоро холостой ход пропадёт совсем, или его величина превысит все допустимые пределы. А на машинах с АКПП высокая величина холостого хода очень быстро приведёт к поломке коробки.

Что с этим делать?

В любых руководствах по ремонту и техническому обслуживанию написано что система EGR имеет ограниченный ресурс. В идеале необходима замена всех компонентов системы при пробеге 70-100 тысяч километров, однако это справедливо при достаточно качественном топливе. С Российским бензином я мог бы рекомендовать Вам замену всех компонентов при пробеге 50000 километров. Хотя в условиях кризиса для многих это нереально. Что-же делать тем, кто не может позволить себе приобретение дорогостоящих компонентов, или не имеет возможность приобрести нужные запчасти. Совет один — своевременное обслуживание системы позволит продлить срок её службы. Что в ней можно и нужно обслуживать ?

Во первых сам клапан EGR. В нём нужно очистить седло и шток клапана для обеспечения плотного закрытия и свободы хода клапана. Для этого очень удобно использовать жидкость для очистки карбюратора в аэрозольной упаковке. Однако будте внимательны, попадание жидкости на диафрагму может вызвать её разрушение, так как входящие в аэрозоль вещества разлагают резину. Во вторых — соленоид EGR (при его наличии). Как правило содержит маленький фильтр для защиты вакумной системы от попадания в неё грязи. Именно этот фильтр необходимо очистить. Ну вот и весь список элементов нуждающихся в переодическом техническом обслуживании. Кстати именно такое обслуживание способно вернуть к жизни многие системы. Многие — но не все. Можно ли отключить систему и нормализовать работу двигателя ? Можно, вполне достаточно вырезать из тонкой жести прокладку под клапан EGR не прорезая отверстия для прохода газов. Внимательно посмотрите на клапан, если шток выступает за посадочную плоскость, отверстие под ним сделайте обязательно. Вот и всё, но сразу хочется огорчить владельцев многих Фордов — система контроля за работоспособностью EGR обязательно зажгёт MIL. Так что придётся мириться с горящей лампочкой на приборной панели. Владельцам Крайслеров и GM проще — при таком отключении лампа не загорается.

www.drive2.ru

Что такое EGR? — Автоюрист911 — юридическая помощь автомобилистам

EGR представляет собой систему, которая позволяет снижать температуру в отсеке сгорания топлива. Датчик EGR реагирует на повышение температуры, в результате чего система начинает работать. 

При срабатывании датчиков начинается открываться клапан, который добавляет в воздух выхлопной газ.

Данная мера позволяет снизить температуру в камере сгорания, благодаря чему двигатель не будет перегреваться, ведь именно перегрев не только повышает интенсивность износа деталей, но и повышает вероятность взрыва и возгорания.

Система EGR

Exhaust Gas Recirculation представляет собой систему рециркуляции ранее отработанного воздуха. Основным назначением данной системы является уменьшение выбросов азотистых окислов.

Система устанавливается, как на бензиновые, так и на дизельные двигатели внутреннего сгорания. В случае двигателей, которые функционируют на бензине, уменьшаются насосные потери, а также снижается риск возгорания и взрыва.

А в случае дизельных двигателей EGR их работа становится более «мягкой», а также уменьшается расход топлива.

Идея работы данной системы заключается в том, чтобы при определенных режимах работы мотора часть уже отработанных выхлопных газов будет подаваться в отверстие, куда воздух входит, из коллектора, через который газ покидает систему.

Дело в том, что избыточное содержание токсичных соединений в отходах работы дизельного или бензинового двигателей вызвано высокой температурой в камере сгорания. Катализатором для реакции горения является кислород, соответственно, чем больше этого элемента, тем выше температура.

При подачи в камеру сгорания уже отработанных выхлопных газов, то содержание кислорода значительно уменьшается, в результате чего температура снижается.

Помимо этого подмешивание выхлопных газов дает возможность понизить токсичность выхлопных газов, что благоприятно влияет на окружающую среду, а также обеспечивать продолжительную работу двигателя.

Впервые система рециркуляции отработанных газов была установлена на автомобилях Chrysler, которые сошли с конвеера в 1972 году. Первый опыт использования данной системы не оказался достойным, поскольку конструкция не была совершенной, в результате чего она не получила распространения.

В той системе через впускную трубу, которая находилась ниже карбюратора, подводились отработанные газы, которые потом поступали через специальное отверстие в смесь, воздуха и топлива.

Все несовершенства подобной конструкции проявлялись в том, что выхлоп поступал в цилиндры при любых режимах, на которых способен работать мотор, в результате чего процесс прогрева холодного двигателя, а также при нагрузке терялась мощность, что в свою очередь приводило к перерасходу топлива.

Однако тогда же в 1972 году только уже на автомобиле другой марки, Buick, была использована другая пневмомеханическая система EGR. Если сравнивать ее с первой, то она была более удачной, настолько что используется по сей день.

[box type=»download»] Стоит отметить, что система EGR доставляет много хлопот владельцам автомобилей, поскольку довольно капризна (особенно если авто заправляется топливом ненадлежащего качества). Дело в том, что выхлопы помимо углекислого газа содержат частицы сажи, которая оседает на элементах системы, в результате чего работа двигателя дистабилизируется.[/box]

При этом нужно сказать, что ремонт системы EGR стоит дорого из-за клапана. Так что многие владельцы вместо ремонта предпочитают глушить всю систему EGR.

Принцип работы EGR

Идея состоит в подмешивании некоторой части выхлопных газов к воздушной массе, находящейся во впускном коллекторе. Где высокое содержание окиси азота вызывает повышение температуры в камере сгорания.

Как известно, сгорание возможно только в присутствии кислорода. Выхлопные же газы, которые предварительно были смешаны с воздухом, снижают содержание данного элемента.

Таким образом температура в камере сгорания топлива снижается, что благотворно влияет на состояние системы, а также позволяет снизить токсичность выхлопа и расход топлива.

Устройство системы EGR Система Exhaust Gas Recirculation включает в себя:

  • Основную часть — клапан EGR. Данный элемент обеспечивает перемещение газов из выпускного в впусное отверстие двигателя. Поскольку клапан постоянно контактирует с раскалёнными газами, он имеет наименьшую продолжительность эксплуатации, нежели другие составляющие EGR.

Основная неисправность клапана, она же и самая главная причина поломки всей системы, — отсутствие герметичности.

В разновидностях системы EGR координирование работы может осуществляться, как при помощи электрических сигналов, так и при помощи пневматической системы. Последний тип управления является наиболее распространенным.

  • Cоленоид EGR. Используется в системах, которые имеют пневматическое управление клапаном.

Основная неисправность точно такая же, как и в случае клапана, а именно негерметичность. Неисправность соленоида EGR сказывается на функционировании двигателя точно также, как и в случае поломки клапана, система теряет герметичность и возможны утечки выхлопных газов, в результате чего дальнейшая эксплуатация становится небезопасной.

  • Датчик изменения положения штока клапана EGR, также называемый датчиком степени открытия клапана системы.

Бывают ситуации, когда данный элемент выходит из строя, однако в этом случае помимо загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких других неприятных и тем более опасных последствий не имеется.

  • Блок управления двигателем внутреннего сгорания. Различные системы могут иметь самый разный набор компонентов, однако клапан EGR есть в абсолютно всех.

Именно от этого элемента во многом зависит не только функционирование всей системы EGR, но и двигателя. На некоторых двигателях внутреннего сгорания, работающих совместно с системой, EGR применяют дополнительные меры направленные на охлаждение газов.

Для этого данный узел входит в систему охлаждения двигателя. Подобная мера позволяет еще больше уменьшить уровень выброса оксидов азота. Как работает система EGR Работа во многом определяется типом двигателя внутреннего сгорания.

В двигателях, работающих на дизельном топливе, открывание клапана происходит на холостом ходу, что обеспечивает до половины воздуха на впуске.

С возрастанием количества оборотов происходит пропорциональное закрытие клапана, вплоть до того, что он закрывается полностью при максимальной нагрузке. Во время прогрева двигателя клапан тоже полностью закрыт.

В случае двигателей, которые функционируют на бензине, система не работает на холостом ходу, а также не включается на наибольших оборотах.

Работает при средней или низкой нагрузке, обеспечивая от 5 до 10 процентов воздуха, подаваемого в систему.

Два типа управления системы:

  • электрическая;
  • пневматическая.

Наиболее распространена вторая.

Действие системы EGR с пневматическим управлением следующее: ·

  • При появлении вакуумного разряжения в камере сгорания диафрагма устремляется вверх, в результате чего преодолевается усилие пружины, которая прижимает заслонку. Таким образом, клапан открывается и выхлоп поступает в камеру.
  • После снижения температуры в камере, разряжение в ней также уменьшается, в результате чего клапан закрывается под действием пружины. В случае электрического управления есть датчик, который реагирует состояние разряжения и подает сигнал об открытии клапана. При снижении уровня разряжения, а значит и температуры, соответственно происходит закрытие.

Неисправности системы EGR

Неполадки в работе системы рециркуляции отработанных газов, как уже было сказано выше, возникают в результате накоплений отложений в гнезде или пластине клапана, основном элементе системы.

Нагар часто бывает следствием использования топлива ненадлежащего качества, а также нарушений функционирования системы вентиляции картера и питания, износа деталей цилиндропоршневой группы, неисправности в работе турбокомпрессора, неполадок в работе датчиков, которые отвечают за управление работой всей системы ЕГР.

Засорение клапана может привести или к клину, или к замедленной работе системы. Необходимо отключить, снять, затем произвести чистку.

Заклинивание вполне может происходить как во время открытия, так и во время полного закрытия заслонки клапана.

При заклинивании во время открытия результатом может быть неустойчивая работа мотора, при функционировании мотора на бензине, а в случае дизельного двигателя наблюдается снижение мощности.

В том случае если заклинивание случилось во время закрытия, то бензиновый двигатель будет потреблять больше топлива, а вот двигатель, работающий на дизельном топливе, будет работать более «жестко».

Замедление открывания клапана не приводит к последствиям, чаще неисправность отражается на работе на холостых оборотах.

autojurist911.ru

EGR. Что, как и зачем. — DRIVE2

Система рециркуляции выхлопных газов (EGR от exhaust gas recirculation) предназначена для уменьшения содержания оксидов азота NOх в отработавших газах автомобиля. Оксиды азота вредны сами по себе, кроме того, они способствуют образованию фотохимического смога, затрудняющего дыхание, обостряющего легочные и сердечные заболевания.
Содержание токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей ограничивается законодательно.

Типичный представитель вида

Азот N начинает вступать в реакцию с кислородом О2 в камере сгорания автомобиля при температуре выше 1370 °С и при высоком давлении. Для снижения температуры и давления в камере сгорания возможно применение следующих методов:

Обогащение топливо-воздушной смеси
Температура горения топливно-воздушной смеси снижается, как следствие, понижается концентрация NOх. Но в выхлопных газах растет содержание других токсичных веществ: углеводородов СН и окиси углерода СО. Работа двигателя становится неэкономичной.

Уменьшение степени сжатия
Применение неэтилированного бензина приводит к необходимости снижать компрессию для предотвращения детонации. Содержание NOх в выхлопных газах при этом уменьшается. Но уменьшение компрессии с целью снижения концентрации NOх в выхлопных газах оказывается малоэффективным, кроме того, начинают расти выбросы компонентов СН и СО.

Уменьшение установочного угла опережения зажигания
При этом незначительно уменьшаются температура и давление в камере сгорания. Метод ограниченно применялся до 1972 г., но оказался неэффективным, когда нормы на содержание NOх ужесточились.

Разбавление топливно-воздушной смеси условно инертным газом, не участвующим в горении
Для этой цели используется выхлопной газ, небольшое количество которого (3…5%) из выпускного коллектора подается во впускной коллектор. Соотношение воздух/топливо для топливно-воздушной смеси в этом случае не изменяется, но в камере сгорания оказывается меньше топлива и кислорода. Как следствие, горение происходит при меньших температурах и давлении. Это один из наиболее эффективных методов уменьшения содержания NOх в выхлопных газах без существенного изменения характеристик двигателя. Процедура возврата части выхлопных газов обратно в камеру сгорания называется рециркуляцией. Система, реализующая рециркуляцию может, быть как внутренней (за счет управляемого перекрытия газораспределительных клапанов), так и внешней, когда применяется система EGR с внешним EGR клапаном. Некоторые современные двигатели удовлетворяют строгим нормам по токсичности выхлопных газов за счет изменения фаз газораспределения (без системы EGR).

Функционирование системы EGR при различных режимах работы двигателя
Для эффективной работы системы EGR достаточно небольшого количества выхлопных газов, поэтому для их подачи используются каналы малого сечения. Концентрация МОХ в выхлопных газах зависит от оборотов, температуры и нагрузки двигателя. При низких оборотах образуется незначительное количество NOх, и в рециркуляции выхлопных газов нет необходимости. При движении автомобиля на большой скорости или при ускорении, когда двигатель должен работать на полной мощности, система EGR не используется, так как основным приоритетом в таких режимах является не понижение концентрации NOх в выхлопных газах, а максимальная мощность.
Как правило, система EGR не используется и при прогреве двигателя, когда образование NOх незначительно, но двигатель нуждается в высокой температуре сгорания для быстрого прогрева. Наиболее интенсивно система рециркуляции используется при средних нагрузках двигателя на скорости 50…120 км/ ч. Ранние механические системы EGR были несовершенными и несколько снижали мощность двигателя. Их вытеснили современные системы EGR с электронным управлением.

Система EGR и детонация
Детонация возникает при повышенных давлении и температуре в камере сгорания. Мощность двигателя при этом уменьшается. Двигатели с каталитическими нейтрализаторами, работающие на неэтилированном бензине, более склонны к детонации, чем двигатели без нейтрализатора, использующие этилированный бензин.
В современных двигателях с электронным управлением способность системы EGR понижать давление и температуру в камере сгорания используется и для контроля за детонацией. Такой метод более эффективен по сравнению с задержкой искрообразования.

Неисправности каналов и клапана EGR
При загрязнении каналов подвода выхлопных газов поток рециркуляции уменьшается, возрастает загрязнение окружающей среды оксидами азота NOx. Так как при этом ездовые характеристики почти не меняются, водители на такую неисправность жалуются редко. Иногда может возникать детонация и ухудшиться экономичность работы двигателя (ЭБУ не входит в замкнутый режим). Также проявляет себя и не открывающийся клапан EGR. Конструкция клапана, как правило предусматривает его запирание, при неисправностях в системе EGR.

Твердые частицы из выхлопных газов оседают неравномерно в запорном устройстве клапана EGR и постепенно клапан перестает плотно закрываться, при этом рециркуляция выхлопных газов начинает происходить постоянно. Такая ситуация будет отражена в потоке параметров, принимаемых сканером от ЭБУ, но для окончательных выводов о состоянии клапана его следует разобрать. После очистки и перед установкой клапана следует убедиться, что каналы свободны от кусков отложений, которые могут повторно засорить систему.

Недостаточное содержание отработавших газов во впускном коллекторе приводит к:

— Возникновению детонации.
— Возможному перегреву двигателя, при максимальных нагрузках.
— Повышенному содержанию NOx в отработавших газах.

Повышенное содержание отработавших газов во впускном коллекторе приводит к:

— Остановке двигателя на ХХ и в процессе замедления
— Волнообразной, неравномерной работе двигателя.
— Повышенному содержанию СO и CO2 в отработавших газах.
— В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) — обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха.
— В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) — обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе.

Сам по себе клапан EGR относительно простое устройство, но система, управляющая им, достаточно сложная. Прежде чем демонтировать клапан, следует убедиться в исправности управляющей системы.

ЭБУ разрешает работу EGR после мониторинга следующих устройств:

— Датчика температуры охлаждающей жидкости
— Датчика скорости вращения коленчатого вала
— Датчика скорости автомобиля
— Системы управления топливоподачей (режим работы замкнутый или разомкнутый)
— Датчика положения дроссельной заслонки

Чтобы разобраться, должен ли срабатывать клапан EGR в конкретных условиях, следует пользоваться спецификациями изготовителя.

***

Линейный EGR клапан
Линейная система EGR разработана и запущена в производство в 1992 году. Пропорции смеси зависят от высоты поднятия плунжера с клапаном относительно отверстия в основе клапана

Линейный Клапан EGR

Особенности работы EGR линейной системы
Линейная система EGR обеспечивает наиболее точное управление потоком выхлопных газов, максимальным быстродействием и способностью к диагностике. Точность управления потоком в линейной системе EGR зависят только от относительного положения плунжера с клапаном.

Линейным клапаном EGR управляет исключительно компьютер двигателя (ECM). ECM контролирует различные параметры двигателя:

— Датчик положения дросселя (TPS)
— Датчик разряжения впускного коллектора (МАР)
— Датчик температуры хладагента (CTS)
— Датчик положения плунжера (PPS)

Показания датчиков анализируется ЕСМ и выдается сигнал в систему EGR, пропорциональный количеству выхлопных газов, необходимому, чтобы понизить температуры сгорания. Это электронное дозирование выхлопного газа в десять раз быстрее, чем управляемые вакуумом модели, кроме того, имеют улучшенные способности к диагностике и определении повреждений.

Электрический разъем, расположенный наверху корпуса, имеет 5 контактов:

— A — сигнал с широтно-импульсной модуляцией от ECM
— E — положительное напряжение от системы зажигания
— B, C, и D являются контактами от датчика положения плунжера к ECM (B — масса датчика, C — сигнал датчика, и D — питание +5 вольт)

Обмотка соленоида питается током с напряжением 12 вольт, который подводится в клапан через электрический разъем (зажим E), затем течет через обмотку соленоида к ECM, создает электромагнитную поле. Это заставляет арматуру потянуться вверх, поднимая плунжер пульсирующими движениями от основания. Выхлопной газ вытекает из выпускного коллектора (через отверстие) к впускному коллектору.
Высота подъема измеряется датчиком положения плунжера, и ECM корректирует фактическое положение плунжера относительно расчетного, изменяя ширину импульса к соленоиду, пока фактическое положение плунжера не сравняется с расчетным положением. Это обеспечивает точность потока выхлопных газов во впускной коллектор.
В большинстве нелинейных проектов EGR поток не корректируется, т.к. в этих системах нет механизма обратной связи для контроля фактического потока и его коррекции.
Линейный клапан EGR уникален в этом, ECM непрерывно контролирует высоту подъема плунжера и непрерывно корректирует ее, чтобы получить точный поток, поэтому линейная EGR система называется "системой с обратной связью".
Когда соленоид обесточен, плунжер закрывает отверстие, блокируя поток выхлопных газов к впускному коллектору.

Описание управления линейной системой EGR
Для регулирования потока выхлопных газов к двигателю, ECM управляет обмоткой линейного соленоида EGR, чтобы непосредственно изменить положение плунжер

www.drive2.ru

Opel Vectra Vero4Ka x16xel › Бортжурнал › О ЕГР или достали меня заглушники=) Провильно ли глушить ЕГР? Бензинки

Заметил в интернете такую фишку — "стадный инстинкт", а именно егр нужно глушить (особенно поставив прокладку), супротек сделает чуть ли не капиталку двигателя, неодимовые магниты снижают расход и т.д. Немного разберемся с работой егр. Погуглив и почитав некоторую инфу о нем можно найти:
1. Что такое EGR?

EGR — Exhaust Gas Recirculation, система рециркуляции выхлопных газов . Звучит довольно просто и лаконично . Да и сама эта система такая же простая и лаконичная — газопровод, соединяющий выпускной и впускной коллекторы, и в разрыве газопровода стоит клапан, с помощью которого дозируется количество выхлопных газов, подаваемых во впускной коллектор .

Зачем нужна система EGR ?

Довольно странная система, скажете вы . Зачем подавать выхлопные газы во впуск ? Ведь там продукты горения, да и кислорода кот наплакал . А какой-нибудь, считающийся технически грамотным знакомый, может вам снисходительно улыбаясь объяснить — "Это все для экологии, темнота ! Выхлопные газы дожигаются в двигателе !"

И он будет одновременно прав и не прав . Действительно, система создана для экологии . Но даже неискушенный в технике человек, посмотрев на толщину трубки, по которой идут газы, засомневается — ведь она же тонкая и газов может пропустить очень мало ! А знающий основной состав выхлопных газов человек пожмет плечами — а чему там дожигаться ?! И этот же человек расскажет, что в выхлопных газах содержаться такие вредные составляющие как CO CH и NOx .

В данном случае нас интересуют NOx .

NOx — оксиды азота . Откуда они берутся ? Наша атмосфера состоит из азота примерно на 78% . Сам по себе, при обычных условиях, азот в реакцию с кислородом не вступает . Совсем другое дело — камера сгорания двигателя . Высокая температура горения топливовоздушной смеси и большое давление в камере кроме топлива попутно заставляют окисляться и азот .

Чем опасны оксиды азота ? Вступая в реакцию с влагой образуют азотную и азотистую кислоты . Вы наверное замечали, что от выхлопных газов какого-нибудь старого, неэкологичного автомобиля у вас першит в горле и слезятся глаза . Это как раз действие NOx вступающих в реакцию с влагой на вашей слизистой оболочке . Заметьте, что это все происходит на открытом воздухе, и вы стоите в метре от выхлопной трубы .

Обладая долей воображения можно представить себе центр города, безветренный день и огромную пробку автомобилей, не оборудованных EGR и каталитическими нейтрализаторами !

Кроме першения и жжения, кислоты, как и другие агрессивные окислители, могут способствовать мутациям клеток и образованию злокачественных опухолей . А большие скопления оксидов азота и серы в верхних слоях атмосферы, и их реакция с влагой в облаках, создают явление называемое "кислотные дожди" .

Прошу прощения за небольшой экскурс в сторону . Но теперь вы владеете нужной информацией и можно ответить на главный вопрос этой части статьи —

Система EGR нужна для снижения количества окислов азота в выхлопных газах . И теперь вы понимаете зачем надо понижать это самое количество .

Как работает эта система?

Самый напрашивающийся способ сделать так, чтобы азот не окислялся — это понизить температуру в камере сгорания . А наиболее простой, эффективный и в самой малой степени влияющий на другие параметры и подсистемы двигателя способ снижения температуры — это уменьшение скорости горения топливовоздушной смеси . Для чего в камеру сгорания и добавляется часть инертных выхлопных газов .

Управление клапаном, через который проходят газы может осуществляться за счет разрежения во впускном коллекторе, либо электрическим способом, либо их комбинацией.

Первый способ управления использовался на карбюраторных двигателях, где приоткрытие дроссельной заслонки карбюратора перемещало область разрежения на канал управления клапаном EGR .

Второй и третий способы управления используются на современных автомобилях . Либо разрежением подаваемым на клапан EGR управляет ЭБУ двигателя через электровакуумный клапан . Либо происходит непосредственное управление штоком клапана EGR, с помощью мощной электромагнитой катушки .

Полный размер

Мифы о EGR.

1.1. "Сажа из выхлопных газов загрязняет клапана двигателя, они начинают зависать" .

Ну тут механизм загрязнения клапанов несколько иной . Обратите внимание, что всегда загрязняются выпускные клапаны, а по логике этого мифа должны загрязнятся как раз впускные .Отложения на клапанах вызывают большое содержание смол и присадок в топливе, которые не сгорают и оседают на штоках клапанов . В процессе работы двигателя этот налет просто отгорает . Понижение температуры в камере сгорания препятствует достаточному разогреву выпускных клапанов и отгоранию налета, что в итоге приводит к тому, что толстый слой налета начинает препятствовать движению клапана в направляющей, клапан не закрывается до конца, и это вызывает снижение компрессии в цилиндре . Впрочем тут виноваты скорее не EGR, а производитель топлива и частые короткие поездки на небольшие расстояния .

1.2." Работа EGR очень сильно снижает мощность двигателя, я его заглушил и машина реально поехала" .

На самом деле влияние правильно работающей системы EGR на мощность двигателя небольшое . Тем более, что работает клапан преимущественно в режиме спокойного равномерного движения . Под большой нагрузкой он перекрывается . Поскольку снижение температуры в камере сгорания происходит за счет уменьшения скорости горения то, чтобы сильно не упала эффективность работы двигателя, при работе EGR ЭБУ применяет поправку угла опережения зажигания . То есть топливовоздушная смесь поджигается пораньше . Механическое глушение клапана EGR перекрывает поток газов, но поправку УОЗ ЭБУ все равно применяет . Это и вызывает небольшое повышение мощности в режиме равномерного и околоравномерного движения, поскольку производитель зачастую занижает УОЗ относительно эффективного ввиду разности качества топлива в разных регионах . Но при определенных условиях может возникнуть очень раннее сгорание — так называемая "детонация".

1.3." EGR вообще не нужна . Современные производители отказываются от клапана EGR" .

Да, современный производитель отказывается от клапана EGR, но это не значит, что система не используется . На двигателях, оборудованных системами управления фазами распредвалов вы действительно не найдете этого "вредного" клапана . Там его функцию выполняет ЭБУ, который на нужных режимах так регулирует фазы распредвалов, что часть выхлопных газов остается в камере сгорания .

Какие неисправности системы могут быть ?

Основная проблема — это зависание штока клапана в открытом положении . Происходит из-за попадания на него большого количества сажи и топливных смол из-за неисправности системы управления двигателем и низкого качества топлива . Устранение — просто чистится .

Также механическая часть клапана может износиться, прогореть "тарелка клапана", может произойти внутренний обрыв электромагнитной обмотки или датчика положения штока клапана .

Последствия могут быть самые разные — от просто горящей лампы "проверь двигатель", до невозможности работы двигателя на холостом ходу и под нагрузкой .

Что делать ?

Менять :-).

чип-тюнинг-рязань.рф

Или можно заглушить механически, путем установки проклад

www.drive2.ru

Копи-паст про EGR и DPFE датчик. "Колхозный" ремонт. — DRIVE2

EGR означает —"Систему повторного сжигания отработанных газов", процесс всасывания выхлопных газов назад в двигатель сжигание их заново. Это методика, которая уничтожает загрязняющие вещества, испускаемые двигателем.

DPFE означает "- Обратная связь Перепада давления EGR

DPFE датчик — читает изменения давления EGR системы.
EGR привод — электрическое устройство, которое позволяет с помощью вакуума управлять EGR клапаном.
EGR клапан — управляемая вакуумом заслонка, которая открывается и позволяет выхлопным газам перемещаться от выпускного коллектора до впускного коллектора для рециркуляции.

Описание EGR и DPFE системы:
Имеется вакуумная трубка, от впускного коллектора к EGR приводу. Привод находится на противопожарной перегородке, и это — электрическое устройство, управляемое ИКМ (ИМПУЛЬСНО-КОДОВОЙ МОДУЛЯЦИЕЙ), которая определяет, сколько усилия с помощью вакуума необходимо. Оттуда, другой шланг идет к EGR клапану. Привод с помощью вакуума открывает EGR клапан, который в свою очередь позволяет втягивать выхлопные газы от выпускного коллектора, через DPFE датчик, во впускной коллектор.
Когда идёт перекачка газа через EGR клапан, поток идёт через DPFE датчик. Имеется перепад давления, одна трубка имеет большее сечение, чем другая. DPFE регистрирует количество перепада давлений и может сообщить, сколько выхлопного газа перекачивает EGR система. Это сообщает ИКМ, сколько перекачивается, и ИКМ (ИМПУЛЬСНО-КОДОВАЯ МОДУЛЯЦИЯ) использует эти данные, чтобы управлять приводом.

DPFE Неисправность Датчика:Когда DPFE датчик начинает изнашивается, это дает ИКМ (ИМПУЛЬСНО-КОДОВОЙ МОДУЛЯЦИИ) неверную информацию. DPFE Датчик менее чувствителен, и ИКМ думает, что меньше газа дожигается, чем на самом деле. Пробуя компенсировать, ИКМ открывает привод слишком много. Это чрезмерное количество EGR, смешанного с воздухом, попадающим в впускной коллектор, вызывает провал, это является классическим примером сбоя датчика DPFE.

Заметьте, что окончательная гибель DPFE датчика — очень медленный процесс, и самодиагностикой двигателя не будет определятся, пока DPFE датчик не сдохнет совсем.
Если вы замечаете, что машина тупит, и думаете, что это могло бы быть связано с DPFE неисправностью датчика, проведите одну из работ, перечисленных к концу этой статьи. Если задержка пропадает, то ваш DPFE датчик — больше чем вероятная причина.
Конечно, замена плохого DPFE датчика, рекомендуемое решение этой проблемы. Однако, работы перечисленные в этой статье не требует много времени, и дают хороший результат, который не вызовет ни каких повреждений и не вызовет ни какой индикации ошибки, если только DPFE датчик не полностью загнулся. Работа займёт несколько минут, что так же хорошо для быстрой диагностики, чтобы выяснить, ( выдрючивается ли это EGR система, или ишо какая напасть завелась …)

Идентификация EGR компонентов системы

На большинстве Фокусов, DPFE датчик «Регистратор параметров полета», (Это не я придумал) прикреплён болтами к противопожарной перегородке по центру, с 2 резиновыми шлангами, снижающимися от него, и 3-проводным разъемом, входящего в него перпендикулярно к противопожарной перегородке. Эти 2 резиновых шланга снижаются до Канала EGR, который является трубой диаметром 1/2 "

Но, на некоторых фокусах 01г, DPFE с 3-проводным разъемом в находится почти на вершине клапана EGR, и зафиксирован под трубой воздухозаборника. Соединяется с каналом EGR через резиновые шланги, шланги стоят, прямо и они коротки. Имеются 2 различных DPFE датчика такого вида, но они оба находятся в том же самом месте. Ваш может быть подобен тому, что на этой фотографии ну, а если нет…

EGR и DPFE

В любом случае, следуйте по трубе EGR, пока Вы не увидите 2 металлических отвода рядом с друг другом, затем следуете за теми резиновыми шлангами что них одеты и попадёте к DPFE датчику.

Фотография EGR привода и DPFE датчика. (шланг и разъем, удаленны для лучшего обзора):

Фотография EGR клапана с вакуумным шлангом, подключенным к вершине:

Все, что будет сделано, лишает ваш EGR клапан от способности открыться…
Если ваш автомобиль функционирует подобно дерьму, сделайте это. Если это устранит проблему, то Вы будете знать, что это глючил ваш DPFE датчик, или что менее вероятно, какой то другой сбой EGR.
В основном все проблемы на очень многих Фокусах были связанны с DPFE. Эта неисправность вызывает ошибку " недостаточный поток EGR "

Снимите шланг от EGR клапана и оба шланга от DPFE датчика, подключите шланг, который шёл к EGR клапану, к входу со стороны пасажира DPFE Датчике. (Он более тонкий) Это единственные средство, если ваш DPFE датчик подводит, но не умер полностью. Вместо открытия EGR клапана, когда ИКМ (ИМПУЛЬСНО-КОДОВАЯ МОДУЛЯЦИЯ) скомандует, он теперь применит вакуум к датчику DPFE, и таким образом, датчик будет видеть больший перепад давления, больше чем датчик видит при обычном подключении, так что ИКМ будет думать, что EGR вентиль работает должным образом…
Если же DPFE датчик полностью снять, вы получите " Недостаточный поток EGR ".

Вы можете использовать этот вариант или вернутся к первоначальному без опасения повредить, что ни будь.
Преимущество:
Когда так подключено, то горячие выхлопные газы не уничтожают DPFE датчик, так что DPFE датчик будет жить дольше.
Не забудьте заткнуть 2 металлических отвода на больший трубе EGR канала, куда ранее был подключен DPFE датчик. Сгодится наконечник отвертки (типа колпачок, как на ручке) или что ни будь, что заткнет плотно трубку, чтобы отсечь воздух…

Бла-бла-бла…
Дальше написано, что ежели не заткнёте, будете нюхать каку…

Фотография проделанной работы, с «настенным» DPFE датчиком. Обратите внимание, что вакуумная трубка, которая входила в вершину EGR клапана, теперь подключена к датчику DPFE с пассажирской стороны, (здесь небольшая проблемка, шланг что шёл с EGR привода на EGR клапан имеет внутренний диаметр 4мм и он дубовый, а что бы натянуть на DPFE датчик надо что бы был 7мм, я на штуцере оставил 3см толстого шланга в него переходничёк от капельницы 7-4мм и шланг от привода… ) с другого выхода DPFE шланг удален собсем.
Ежли перепутать шланги при замене датчика, ничего не зломится, но толку не будет.

Пишут, что таким образом можно отложить приобретение нового датчика на неопределённое время…

Сделал: Ездил он и раньше не плохо, но теперь полностью пропала задумчивость после нажатия на педаль газа, это приятно… Не такие уж мы и бедные, что бы два раза ездить на одном и том же бензине, это буржуины душатся биодизель, биогаз да они и водку перед употреблением разбавляют…


ЧИТАТЬ ВСЕМ!


Здесь была собрана информация с разных форумов, датчик DPFE используются на семествах ФОРД! Если у вас не форд, тогда возможно ваша система с электронным управлением клапана ЕГР. Более современные системы ЕГР здесь не описываются!

www.drive2.ru

Про заглушение EGR — DRIVE2

Изучал вопрос, думал надо оно или нет. И вот нашёл историю про EGR длиною в жизнь im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm
Выводы для себя:
1) ну её нафиг, такие извращения;
2) правильная ассоциация ЗОЖ, Ленинград.

Далее текст, взятый по ссылке, вдруг источник загнется. Читается легко, рекомендую.

Рециркуляция — механизм возврата части выхлопных газов обратно в камеру сгорания. EGR (Exhaust Gas Recirculation) – это система рециркуляции отработанных газов нужна для уменьшения содержания оксидов азота NOх в выхлопных газах ДВС. Клапан EGR – устройство для дозированной регулировки количества газов для рециркуляции.

Общемировое заблуждение, что оксиды азота способствуют образованию фотохимического смога и обостряют сердечно-легочные заболевания (не доказано!). Скорее всего это просто маркетинговый ход (сговор) для проведения политики контроля рынка новых автомобилей, ибо кто владеет технологией снижения NOх может бесконечно вводить «Евро-2, -3, -4» и т.д. до бесконечности и заставлять это делать других, т.е. покупать всё новые и новые авто. Собственно обывателю от этого не хуже, т.к. NOx для дыхания человека, в отличие от О2 не пригоден, равно как и для работы ДВС. Единственно, всё это отражается на его кошельке, вернее на толщине последнего.

Немного химии — азот вступает в реакцию с кислородом в камере сгорания автомобиля при температуре выше ~1300 °С и при высоком давлении. Для снижения температуры и давления в камере сгорания применяются следующие методы:

1. Уменьшение степени сжатия. Это приводит к снижению NОx, но при этом падает мощность ДВС. Для большинства автовладельцев неприменим.

2. Обогащение топливовоздушной смеси (ТВС), когда температура горения ТВС снижается, при этом снижается концентрация NОx, но тогда в выхлопных газах растет содержание других токсичных веществ: СО и СН, также снижается экономичность ДВС.

3. Разбавление ТВС инертным газом (выхлопными без кислорода). Когда до 10% выхлопного газа из выпускного коллектора подается снова во впускной коллектор. Соотношение топливо/воздух в этом случае не изменяется (контролируется кислородными датчиками), но в камере сгорания оказывается меньше топлива и кислорода, поэтому горение проходит при меньших температурах и меньшем давлении (за счет уменьшения скорости горения). Это самый эффективный способ уменьшения содержания NOx в выхлопных газах без существенного изменения характеристик двигателя, к тому же несколько увеличивается экономичность работы ДВС.

Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 10-12% и подачу их на вход двигателя на режимах средних и полных нагрузок.[1]

[1] Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. – М.: Изд-во «За рулем»200, стр.20

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — мрачное опелевское наследие, применение которого совершенно не оправдано на малолитражном бензиновом двигателе и ведет лишь к обильному загрязнению впускного тракта продуктами сгорания и обострению хронических болезней двигателя. Лучший вариант — безжалостное глушение клапана дополнительной прокладкой в соответствии с народными рецептами.

ЭТАПЫ МОЕГО ОПЫТА:

1 этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме владельцев Лацетти.
Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.
Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.

Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход — 6,3л\100км; средн. скорость — 60кмч; расход — 2,6л; время работы двигателя — 40мин; пробег — 41,7км.

В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход — 6,4л\100км; средняя скорость — 60кмч; расход — 2,7л; время работы двигателя — 40мин; пробег — 41,7км.

Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение, конечно, можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б, но экономии все-таки не было!

Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?
Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.

Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! :-(

Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?
Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .

Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».

После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR — "дырчатое глушение"?
Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR, проверил медную прокладку. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме.

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить совсем!

Измерил также отверстия клапана — 8мм, малое отверстие — 15мм, больше отверстие — 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза сечение отверстия в прокладке меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

Я считаю это оптимальным вариантом при "дырчатом глушении" клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от "ошибки 0300".

На фото в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

В итоге "дырчатого глушении" клапана EGR я получил некоторые сугубо субъективные представления:

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.
2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.
3. Нагар (сажа) в отсутствие "чека" за период "глушения" на стенках трубки и клапана не появляется, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.
4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.
5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

Мои выводы:
1. На новом двигателе и при отсутствии "чеков" лучше не глушить.
2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

6 этап. Термометрия канала EGR
Решил разобраться все-таки как и на каких режимах работает EGR. При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.

Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль, завел Лацетти и поехал.

На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая

(таблица удалена)

При повторной установке медной прокладки с малыми отверстиями, когда её положил на основание клапана (его нижнюю часть) и завёл движок, то подумал, что сейчас прокладку сдует струей горячего выхлопного газа! Каково же было моё удивление, что, свободнолежащую прокладку, присосало к основанию клапана так, что я еле её отодрал, при работающем двигателе.

www.drive2.ru

EGR в дизельном двигателе: что это такое?

Система рециркуляции отработавших газов ЕГР (англ. Exhaust Gas Recirculation) является решением, которое снижает уровень оксидов азота в отработавших газах бензинового или дизельного двигателя. Данная система применительно к современным ДВС отсутствует только на бензиновых турбомоторах.

Для дизельных двигателей выдвигаются различные требования касательно стандартов токсичности отработавших газов. По этой причине EGR дизельного мотора может быть реализована по различным схемам. Система рециркуляции отработавших газов ЕГР дизельного двигателя может быть:

  • системой высокого давления;
  • ЕГР низкого давления;
  • комбинированной системой EGR;
Рекомендуем также прочитать статью об особенностях эксплуатации дизельного двигателя зимой. Из этой статьи вы узнаете о присадках в дизтопливо, свечах накала, подогреве солярки, а также о профилактических мерах для уверенного запуска дизельного мотора при отрицательных температурах.

Содержание статьи

Для чего нужна система EGR

Главной функцией системы EGR становится частичный возврат отработавших газов назад во впускной коллектор двигателя для дожигания. ЕГР дизельного двигателя позволяет сделать работу моторов подобного типа более мягкой и плавной, бензиновые агрегаты с EGR меньше страдают от детонации. Система рециркуляции отработавших газов способна улучшить эксплуатационные показатели дизельного или бензинового ДВС, понизить расход топлива. Выхлоп мотора с ЕГР становится менее токсичным.

Главной задачей системы EGR является эффективное понижение уровня оксидов азота в выхлопе. Образование оксидов азота в процессе работы мотора вызвано высокой температурой. Рост температуры в камере сгорания ДВС приводит к активному увеличению содержания оксидов азота в топливно-воздушной смеси. Высокая температура в камере сгорания ДВС приводит к тому, что кислород и азот, которые содержатся в подаваемом воздухе, начинают взаимодействовать между собой.

Воздух попадает в разогретую камеру сгорания двигателя, где далее активно образуются окиси азота. Это означает, что кислород, который необходим для полноценного сжигания бензина в агрегатах данного типа начинает замещаться указанными оксидами азота. Рабочая смесь при условии недостатка кислорода сгорает не полностью, в результате чего теряется мощность двигателя, заметно повышается расход топлива, а также возрастает токсичность выхлопных газов ДВС.

Если вернуть часть отработавших газов во впускной коллектор, это позволяет немного снизить температуру сгорания топливно-воздушной смеси. Понижение температуры автоматически уменьшает интенсивность образования оксидов азота.

Попадание части отработавших газов обратно во впуск практически не изменяет требуемого соотношения  базовых компонентов для получения качественной топливно-воздушной смеси, сам двигатель не теряет мощности на различных режимах, а также наблюдается экономия топлива.

Отключение клапана ЕГР

В Европе и других развитых странах к вопросам экологии подходят достаточно строго. На территории СНГ по вопросу ЕГР существует множество споров. Темами обсуждения среди автолюбителей становятся топики касательно того, как «заглушить» ЕГР дизельного или бензинового мотора, нейтрализовать систему рециркуляции отработавших газов, отключить клапан ЕГР дизеля и т.д.

Многие уверены, что система рециркуляции «душит» мотор и ЕГР отнимает мощность, не позволяя цилиндрам двигателя наполняться чистым воздухом в полной мере. К таковым относятся любители тюнинга дизельного мотора. Не менее частой причиной отказа от рециркуляции становится сильное загрязнение впускного коллектора и быстрый выход из строя датчиков системы, а также клапана EGR.

Все элементы системы рециркуляции страдают от нагара в условиях эксплуатации мотора на топливе низкого качества. Ремонт системы требует определенных финансовых затрат. Некоторые водители по этой причине немедленно «глушат» рециркуляцию отработавших газов и не заботятся о целесообразности такого решения.

Рециркуляция отработавших газов: клапан ЕГР

Главным элементом системы рециркуляции отработавших газов выступает клапан EGR. На указанном клапане основана вся система. Именно клапан ЕГР является решением, которое позволяет определенной части отработавших газов попадать обратно во впускной коллектор, где они далее снова перемешиваются с очередной порцией поступившего во впуск воздуха.

Чем больше кислорода оказывается в камере сгорания, тем большей получается температура горения топливно-воздушной смеси. Добавление части отработавших газов в состав смеси означает принудительное уменьшение количества кислорода. Так достигается снижение температуры сгорания рабочей смеси в камере. Меньшее количество кислорода означает менее интенсивное взаимодействие с азотом, что и снижает в итоге количество оксидов азота в выхлопе.

Клапан EGR дизельного или бензинового двигателя работает не одинаково, что зависит от особенностей конкретного типа ДВС. Дизельный двигатель имеет клапан ЕГР, который открывается в режиме холостого  хода, ограничивая вдвое впуск свежей порции воздуха. С увеличением нагрузки на двигатель EGR пропускает меньшее количество отработанных газов во впуск, а в моменты пиковых нагрузок клапан полностью закрыт. Данный клапан закрывается также в режиме прогрева дизельного двигателя. Что касается бензиновых ДВС, клапан EGR закрыт на холостом ходу, а также во время выхода двигателя на максимальный крутящий момент. Если нагрузка на мотор низкая или средняя, тогда клапан обеспечивает всего до 10% впуска воздуха.

Системы рециркуляции работают по принципу замкнутого контура, а сам клапан EGR может управляться:

  • электрическим контроллером;
  • электропневматическим способом;

Для первого решения система опирается на данные, которые поступают от датчика положения в контроллер ДВС. Именно контроллер посылает управляющий сигнал на клапан. Во втором случае регулировка работы клапана ЕГР происходит на основании показаний от датчика давления во впускном коллекторе, датчика массового расхода воздуха и датчика температуры воздуха на впуске.

Встречаются конструкции двигателей, которые подразумевают улучшенное охлаждение отработавших газов в процессе работы системы рециркуляции. Клапан EGR в таких конструкциях интегрируют в систему охлаждения двигателя. Система становится более сложной, но уровень оксидов азота уменьшается еще более эффективно.

По зваерениям производителей, система рециркуляции отработавших газов имеет определенный ряд преимуществ в процессе эксплуатации ДВС. Для моторов на бензине плюсами ЕГР становится меньший перепад давления в области дроссельной заслонки. Сниженная температура горения уменьшает детонацию, позволяя установить ранее зажигание для повышения моментной характеристики двигателя. Дизельный мотор с ЕГР работает мягче и тише в режиме холостого хода, так как меньшее содержание кислорода приводит к понижению давления в момент сгорания топливно-воздушной смеси.

Виды систем рециркуляции отработавших газов дизельного двигателя

EGR высокого давления устанавливается на дизельных моторах, которые соответствуют требованиям Евро 4. Допустимое содержание оксида азота в отработавших газах согласно этим требованиям не должно превышать 0,25 г/км. Система рециркуляции высокого давления частично отводит отработавшие газы из выпускного коллектора турбодизеля, отбирая их перед турбиной. Далее система перенаправляет указанные газы в канал, откуда они попадают во впускной коллектор.

Система имеет следующие элементы в своем устройстве:

  • клапан рециркуляции с электро или пневмоприводом;
  • патрубки для отвода отработавших газов;

Клапан рециркуляции (клапан EGR) перепускает отработавшие газы из системы выпуска во впуск. Пневматический клапан работает благодаря разряжению, которое создается во впускном коллекторе бензиновых ДВС. В дизельных агрегатах такое разрежение создает вакуумный насос. Разряжение, которое воздействует на клапан рециркуляции,  в свою очередь регулируется посредством управляющего электромагнитного клапана.

Процесс рециркуляции отработавших газов становится более или менее интенсивным зависимо от разных режимов работы силового агрегата. Степень интенсивности напрямую зависит от разницы давлений на впуске и выпуске. Давление во впускной системе регулируется посредством дроссельной заслонки. Закрытый дроссель означает, что давление на впуске падает. В этот момент рециркуляции отработавших газов протекает более интенсивно. Большая рециркуляция приводит к уменьшению потока отработавших газов, который направлен в турбокомпрессор. Получается, что в момент активной рециркуляции отработавших газов немного падает давление турбонаддува дизельного ДВС, который оборудован ЕГР подобного типа.

Система ЕГР не активна в режиме холостого хода, в момент полного открытия дросселя, а также во время прогрева двигателя и до выхода мотора на рабочую температуру. Контроль за работой системы рециркуляции осуществляет ЭБУ двигателя. Клапан рециркуляции вступает в работу по сигналу электронного блока управления ДВС, который контролирует положение дроссельной заслонки при помощи потенциометрического датчика.

Дизельные ДВС, которые соответствуют стандарту Евро 5, подразумевают такой  уровень содержания оксида азота в отработавших газах, который не должен превышать показатель 0,18 г/км. Такие моторы имеют систему EGR низкого давления. Особенностью данной системы является то, что отвод отработавших газов происходит за сажевым фильтром дизельного двигателя. Далее газы попадают в радиатор системы рециркуляции для дополнительного охлаждения. Следующим этапом становится пропуск газов через клапан рециркуляции и проникновение во впуск перед турбиной.

Система ЕГР низкого давления обеспечивает следующие преимущества:

  • снижение количества частиц сажи;
  • температура отработавших газов эффективно понижается;
  • существенное снижение уровня содержания оксидов азота в выхлопных газах;

Дополнительным плюсом становится то, что отработавшие газы проходят через турбокомпрессор. Это позволяет данной системе рециркуляции эффективно работать без снижения давления наддува. Получается, двигатель работает без потерь мощности.

Интенсивность рециркуляции реализована посредством ЭБУ двигателя. Контроль осуществляется при помощи следующих элементов:

  • дроссельная заслонка;
  • заслонка рециркуляции;
  • выпускная заслонка;

Все заслонки функционируют благодаря наличию электрического привода. Открытие заслонок на одну или другую величину измеряется потенциометрическими датчиками. Степень уровня открытия заслонки основывается на специальной программе. Данная цифровая схема зашита в ЭБУ, учитывает наполнение цилиндров двигателя, показатель давления турбонаддува и степень интенсивности работы системы ЕГР применительно к различным режимам работы ДВС.

Дизельные моторы стандарта Евро 6, согласно которому содержание оксида азота в выхлопе не должно быть выше 0,08 г/км, получают комбинированную систему рециркуляции. Особенностью такой системы становятся две обособленные магистрали, по которым осуществляется рециркуляция отработавших газов. Одна из магистралей комбинированной системы EGR представляет собой магистраль высокого давления, а другая является магистралью низкого давления.

Комбинированная система работает подобно системе рециркуляции на моторах Евро 5. Дополнительно может осуществляться подача отработавших газов из магистрали высокого давления, которая задействуется на отдельных режимах работы силового агрегата. Главной задачей становится максимально возможное снижение уровня оксидов азота в выхлопе. Стоит отметить, что радиатор охлаждения отработавших газов в комбинированной системе отсутствует применительно к магистрали высокого давления.

Основные причины неисправностей ЕГР

Наиболее частой причиной неисправностей системы EGR является нагар. Интенсивное образование нагара затрагивает гнездо или пластину клапана ЕГР. Нагар образуется в результате эксплуатации ДВС на топливе низкого качества. Система рециркуляции также выходит из строя по причине неисправностей и сбоев в работе системы питания дизельного двигателя, неполного сгорания топливно-воздушной смеси, отклонений в функционировании системы вентиляции картерных газов и т.д. Система ЕГР страдает от нагара в результате механического износа турбокомпрессора, поршней и цилиндров, закоксовки инжекторных форсунок, а также от различных сбоев в работе датчиков, которые передают на ЭБУ сигналы для управления клапаном EGR.

Если клапан ЕГР засорился, тогда он может работать некорректно или заклинить. В первом случае отмечается несвоевременное срабатывание клапана, что заметно в режиме холостого хода и не имеет явных симптомов и последствий для ДВС. Во втором случае клапан EGR может клинить в момент открытия или закрытия. Бензиновые агрегаты с заклинившим клапаном системы рециркуляции работают на холостом ходу крайне неустойчиво, увеличивается расход топлива. Дизельные моторы с неработающим клапаном EGR теряют мощность, работают более грубо и шумно.

Для выявления неисправностей системы рециркуляции отработавших газов необходимо провести визуальный контроль состояния трубопрводов, электрических разъемов датчиков и других систем. Углубленная диагностика подразумевает электронное сканирование и ряд процедур для проверки функциональности приводов и самого клапана EGR.

Необходимо проверить сопротивление, а также наличие управляющих  сигналов. Для этого используется осциллограф и мультиметр. Если сканирование показало, что давление на впуске отличается от нормы, а также имеет место повышенный расход воздуха, тогда возможно заклинивание клапана. Замена клапана EGR параллельно требует тщательной очистки сопутствующих магистралей и разъемов, так как остатки нагара в системе могут привести к повторному возникновению неисправностей системы рециркуляции отработавших газов через небольшой промежуток времени.

Читайте также

krutimotor.ru

EGR — принцип работы — Citroen Berlingo, 2.0 л., 2006 года на DRIVE2

Что-же такое EGR ?
ЕGR — система рециркуляции отработавших газов. Из названия понятно что при своей работе данная система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы — снижении токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. В общем ничего сложного, но только почему-же данная система так усложняет жизнь многим, занимающимся ремонтом автомобилей?
Прежде всего рассмотрим состав системы:
1) основная часть — клапан EGR. Обеспечивает перепускание газов из выпускного во впускной коллектор. По причине постоянного контакта с раскалёнными газами — наименее живучая часть системы. Основная, она-же и самая главная неисправность — негерметичность. В разных модификациях системы EGR может управляться как электрически ( большая часть автомобилей GM ) так и пневматически ( основная масса автомобилей ) .
2) соленоид EGR. Применяется в системах с пневматическим управлением клапаном. Основная неисправность та-же что и для клапана — негерметичность и на работе двигателя сказывается одинаково так-как в результате мы тоже получаем открытый клапан EGR.
3) датчик положения штока клапана EGR / датчик степени открытия клапана EGR. Случается что ломаются, но кроме загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких неприятных последствий не наблюдается.
4) блок управления двигателя.
Разные системы могут иметь различный набор компонентов, но общее — это клапан EGR. Рассмотрим как его неисправности сказываются на работе двигателя. Я уже писал, что основная неисправность это негерметичность и она обеспечивает подсос дополнительного воздуха во впускной коллектор.

Как результат мы имеем :
В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) — обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха.
В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) — обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе.
В двигателях использующих оба способа контроля за количеством воздуха (из-за значительной погрешности MAF-сенсора при низком потоке через датчик) мы имеем обогащение на холостом ходу и резкое обеднение на переходных режимах (Японские автомобили — ярчайшие примеры).

И во всех случаях из-за снижения количества кислорода в поступающем в двигатель воздухе, нарушается горение топливной смеси в цилиндрах двигателя. В общем зависимость очень сложная и по этому неисправность системы EGR на разных моделях автомобилей проявляеся по разному. Большое значение имеет количество поступающих во впускной коллектор отработавших газов (т.е. величина открытия клапана EGR), общее состояние двигателя (износ свечей зажигания, проблемы топливного насоса или забитость топливных форсунок…), частота вращения и нагрузка на двигатель. Вам интересно как состояние топливной системы влияет на симптомы немсправности? Дело в том, что любой блок управления двигателем имеет программу по которой он стремится стабилизировать частоту оборотов холостого хода и состав топливной смеси. Причём величина регулирования степени открытия/закрытия исполнительного механизма системы регулирования оборотов холостого хода и длительность времени впрыска имеют вполне понятные пределы. Когда блоку управления удаётся стабилизировать холостой ход, на переходных режимах он не справится с необходимой коррекцией состава смеси, так-как нажатие на педаль акселератора приведёт к возрастанию давления в выпускном колекторе и увеличению количества поступающих во впускной коллектор отработавших газов, которые не содержат необходимого для горения кислорода. На данном этапе всё это будет ухудшать разгонную динамику автомобиля, возможно появление провалов и рывков при движении. Но дальше картина неисправности будет менятся. Дело в том, что раскалённые газы взаимодействуя с маслянным туманом во впускном коллекторе (если Вы забыли откуда он там берётся я напомню о системе вентиляции картера, клапане PCV, …), приведут к усилению нагарообразования на внутренних частях коллектора, отложению нагара на впускных клапанах, повышенному загрязнению наружных частей распылителей топливных форсунок и появлению копоти на изоляторах свечей зажигания. Всё это скажется на пусковых характеристиках двигателя и нестабильных оборотах холостого хода, причём возможно как дёрганье и пропуски зажигания, так и плавание оборотов. При резком нажатии на газ возможно появление вспышек во впускном коллекторе. Если на данной стадии не обращать внимание на автомобиль, то очень скоро холостой ход пропадёт совсем, или его величина превысит все допустимые пределы. А на машинах с АКПП высокая величина холостого хода очень быстро приведёт к поломке коробки.

Что с этим делать? В любых руководствах по ремонту и техническому обслуживанию написано что система EGR имеет ограниченный ресурс. В идеале необходима замена всех компонентов системы при пробеге 70-100 тысяч километров, однако это справедливо при достаточно качественном топливе. С Российским бензином я мог бы рекомендовать Вам замену всех компонентов при пробеге 50000 километров. Хотя в условиях кризиса для многих это нереально.
Что-же делать тем, кто не может позволить себе приобретение дорогостоящих компонентов, или не имеет возможность приобрести нужные запчасти. Совет один — своевременное обслуживание системы позволит продлить срок её службы. Что в ней можно и нужно обслуживать ?

Во первых сам клапан EGR. В нём нужно очистить седло и шток клапана для обеспечения плотного закрытия и свободы хода клапана. Для этого очень удобно использовать жидкость для очистки карбюратора в аэрозольной упаковке. Однако будте внимательны, попадание жидкости на диафрагму может вызвать её разрушение, так как входящие в аэрозоль вещества разлагают резину.
Во вторых — соленоид EGR (при его наличии). Как правило содержит маленький фильтр для защиты вакумной системы от попадания в неё грязи. Именно этот фильтр необходимо очистить.
Ну вот и весь список элементов нуждающихся в переодическом техническом обслуживании. Кстати именно такое обслуживание способно вернуть к жизни многие системы. Многие — но не все.
Можно ли отключить систему и нормализовать работу двигателя ? Можно, вполне достаточно вырезать из тонкой жести прокладку под клапан EGR не прорезая отверстия для прохода газов. Внимательно посмотрите на клапан, если шток выступает за посадочную плоскость, отверстие под ним сделайте обязательно. Вот и всё, но сразу хочется огорчить владельцев многих Фордов — система контроля за работоспособностью EGR обязательно зажгёт MIL. Так что придётся мириться с горящей лампочкой на приборной панели. Владельцам Крайслеров и GM проще — при таком отключении лампа не загорается.

www.drive2.ru

Что такое клапан EGR — Volkswagen Touareg, 2.5 л., 2007 года на DRIVE2

Очень доступно и понятно:

ЕGR — система рециркуляции отработавших газов. Из названия понятно что при своей работе данная система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы — снижении токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. В общем ничего сложного, но только почему-же данная система так усложняет жизнь многим, занимающимся ремонтом автомобилей?

Прежде всего рассмотрим состав системы:
1) основная часть — клапан EGR. Обеспечивает перепускание газов из выпускного во впускной коллектор. По причине постоянного контакта с раскалёнными газами — наименее живучая часть системы. Основная, она-же и самая главная неисправность — негерметичность. В разных модификациях системы EGR может управляться как электрически ( большая часть автомобилей GM ) так и пневматически ( основная масса автомобилей ) .
2) соленоид EGR. Применяется в системах с пневматическим управлением клапаном. Основная неисправность та-же что и для клапана — негерметичность и на работе двигателя сказывается одинаково так-как в результате мы тоже получаем открытый клапан EGR.
3) датчик положения штока клапана EGR / датчик степени открытия клапана EGR. Случается что ломаются, но кроме загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких неприятных последствий не наблюдается.
4) блок управления двигателя.
Разные системы могут иметь различный набор компонентов, но общее — это клапан EGR. Рассмотрим как его неисправности сказываются на работе двигателя. Я уже писал, что основная неисправность это негерметичность и она обеспечивает подсос дополнительного воздуха во впускной коллектор.

Как результат мы имеем :
В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) — обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха.
В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) — обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе.
В двигателях использующих оба способа контроля за количеством воздуха (из-за значительной погрешности MAF-сенсора при низком потоке через датчик) мы имеем обогащение на холостом ходу и резкое обеднение на переходных режимах (Японские автомобили — ярчайшие примеры).

И во всех случаях из-за снижения количества кислорода в поступающем в двигатель воздухе, нарушается горение топливной смеси в цилиндрах двигателя. В общем зависимость очень сложная и по этому неисправность системы EGR на разных моделях автомобилей проявляеся по разному. Большое значение имеет количество поступающих во впускной коллектор отработавших газов (т.е. величина открытия клапана EGR), общее состояние двигателя (износ свечей зажигания, проблемы топливного насоса или забитость топливных форсунок…), частота вращения и нагрузка на двигатель. Вам интересно как состояние топливной системы влияет на симптомы немсправности? Дело в том, что любой блок управления двигателем имеет программу по которой он стремится стабилизировать частоту оборотов холостого хода и состав топливной смеси. Причём величина регулирования степени открытия/закрытия исполнительного механизма системы регулирования оборотов холостого хода и длительность времени впрыска имеют вполне понятные пределы. Когда блоку управления удаётся стабилизировать холостой ход, на переходных режимах он не справится с необходимой коррекцией состава смеси, так-как нажатие на педаль акселератора приведёт к возрастанию давления в выпускном колекторе и увеличению количества поступающих во впускной коллектор отработавших газов, которые не содержат необходимого для горения кислорода. На данном этапе всё это будет ухудшать разгонную динамику автомобиля, возможно появление провалов и рывков при движении. Но дальше картина неисправности будет менятся. Дело в том, что раскалённые газы взаимодействуя с маслянным туманом во впускном коллекторе (если Вы забыли откуда он там берётся я напомню о системе вентиляции картера, клапане PCV, …), приведут к усилению нагарообразования на внутренних частях коллектора, отложению нагара на впускных клапанах, повышенному загрязнению наружных частей распылителей топливных форсунок и появлению копоти на изоляторах свечей зажигания. Всё это скажется на пусковых характеристиках двигателя и нестабильных оборотах холостого хода, причём возможно как дёрганье и пропуски зажигания, так и плавание оборотов. При резком нажатии на газ возможно появление вспышек во впускном коллекторе. Если на данной стадии не обращать внимание на автомобиль, то очень скоро холостой ход пропадёт совсем, или его величина превысит все допустимые пределы. А на машинах с АКПП высокая величина холостого хода очень быстро приведёт к поломке коробки.

Что с этим делать? В любых руководствах по ремонту и техническому обслуживанию написано что система EGR имеет ограниченный ресурс. В идеале необходима замена всех компонентов системы при пробеге 70-100 тысяч километров, однако это справедливо при достаточно качественном топливе. С Российским бензином я мог бы рекомендовать Вам замену всех компонентов при пробеге 50000 километров. Хотя в условиях кризиса для многих это нереально.
Что-же делать тем, кто не может позволить себе приобретение дорогостоящих компонентов, или не имеет возможность приобрести нужные запчасти. Совет один — своевременное обслуживание системы позволит продлить срок её службы. Что в ней можно и нужно обслуживать ?

Во первых сам клапан EGR. В нём нужно очистить седло и шток клапана для обеспечения плотного закрытия и свободы хода клапана. Для этого очень удобно использовать жидкость для очистки карбюратора в аэрозольной упаковке. Однако будте внимательны, попадание жидкости на диафрагму может вызвать её разрушение, так как входящие в аэрозоль вещества разлагают резину.
Во вторых — соленоид EGR (при его наличии). Как правило содержит маленький фильтр для защиты вакумной системы от попадания в неё грязи. Именно этот фильтр необходимо очистить.
Ну вот и весь список элементов нуждающихся в переодическом техническом обслуживании. Кстати именно такое обслуживание способно вернуть к жизни многие системы. Многие — но не все.
Можно ли отключить систему и нормализовать работу двигателя ? Можно, вполне достаточно вырезать из тонкой жести прокладку под клапан EGR не прорезая отверстия для прохода газов. Внимательно посмотрите на клапан, если шток выступает за посадочную плоскость, отверстие под ним сделайте обязательно. Вот и всё.

www.drive2.ru

EGR (Exhaust Gas Recirculation) — Daewoo Lanos, 1.6 л., 2008 года на DRIVE2

Давайте почитаем для чего ЕГР и вся эта система нужна .

Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота. С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.

Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.

EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. За счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые «побочные» положительные последствия. В бензиновых моторах порция выхлопных газов, снижая разряжение во впускном коллекторе, уменьшает насосные потери, что способствует снижению расхода топлива на 2-3%. Работа при пониженной температуре в бензиновых двигателях снижает риск возникновения детонации, а работа дизельных моторов становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на10%.

Алгоритм работы EGR зависит от типа двигателя. В дизелях клапан открывается на холостом ходу и подает до 50% объема воздуха на впуске. С ростом оборотов клапан пропорционально закрывается до полного закрытия при максимальной нагрузке. При прогреве мотора клапан также полностью закрыт. В бензиновых двигателях EGR не включается на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает 5-10% подаваемого на впуск воздуха.

Стоит отметить, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе (особенно на отечественном топливе) клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы.

А почему EGR не устанавливается на бензиновые турбодвигатели? На атмосферных двигателях система работает практически только на средних оборотах. А на моторах с турбонаддувом рабочий диапазон еще меньше — и выходит, что цель не оправдывает средства. Поэтому производители применяют другие способы снижения выбросов NOx: жидкостное охлаждение наддувочного воздуха (что снижает температуру в камере сгорания) и бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения (обеспечивающую внутреннюю рециркуляцию отработавших газов). При внутренней рециркуляции часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндр в моменты перекрытия клапанов, когда одновременно открыты и впускной и выпускной клапаны. Технически перекрытие можно организовать и с помощью подбора формы кулачков распредвала, но в этом случае рециркуляция будет осуществляться на всех режимах работы двигателя. В системах же бесступенчатого регулирования перекрытие клапанов по команде блока управления происходит только в необходимых режимах.

Конструкция ЕГР
Хотя принцип работы всех систем одинаков, их конструктивное исполнение отличается большим разнообразием. В любой системе EGR главной деталью является клапан. Отличия состоят в способе управления его работой и, соответственно, составе элементов. Впервые EGR появились на американских автомобилях еще в начале 70-х годов прошлого века. Они были пневмомеханическими, то есть управлялись только разряжением впускного коллектора. Как и любая механическая система, она не отличалась высокой точностью работы. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5).

1


Клапан EGR может устанавливаться на впускном коллекторе, во всасывающем тракте, или непосредственно на блок дроссельных заслонок. Так как в дизельных двигателях система EGR перепускает большее количество отработанных газов, то и клапаны в таких системах имеют перепускное отверстие большего диаметра по сравнению с бензиновыми. В некоторых дизелях, особенно турбированных, давление на впуске может превышать давление на выпуске, что делает невозможным рециркуляцию выхлопных газов. В таких случаях для создания необходимого пониженного давления во впускной трубопровод устанавливаются регулирующие (вихревые) заслонки.

2


3


В пневмомеханических системах клапан удерживается в закрытом состоянии пружиной. При подаче разрежения в вакуумную полость мембрана преодолевает сопротивление пружины и открывает клапан. Выхлопные газы по каналу проходят в задроссельную зону впускного коллектора. Патрубок клапана EGR подключается к впускному коллектору в области дроссельной заслонки. На холостых оборотах и при торможении дроссельная заслонка закрыта, разрежение над заслонкой практически отсутствует, клапан EGR закрыт. При средних нагрузках двигателя дроссельная заслонка приоткрыта, и так как под ней возникает разрежение, то клапан EGR открывается. При полной мощности дроссельная заслонка открыта, разрежение в области дроссельной заслонки слабое, клапан EGR будет закрыт.

Неисправности и обслуживание

Со временем детали системы EGR даже в исправном двигателе покрываются нагаром. Больше подвержены этому явлению дизеля из-за содержащейся в их «выхлопе» сажи. Частые поездки на короткие расстояния ускоряют процесс загрязнения. А в неисправном двигателе он усиливается многократно. Причинами могут быть применение некачественного топлива, нарушения в работе системы питания, общий износ двигателя, повышенное содержание масла во впускном тракте. Излишек масла появляется при неисправностях системы вентиляции картера, изношенных маслосъемных колпачках или направляющих клапанов, неисправностях турбокомпрессора (износ подшипников, забитая маслосливная магистраль), завышенном уровне масла или применении масла, несоответствующего двигателю.
в ланосе все что угодно с этого или все сразу …

От отложений нагара в первую очередь страдает клапан EGR. Нагар мешает клапану плотно закрываться, нарушает подвижность штока. В конечном итоге клапан в каком-то положении заклинивает, что приводит к нарушениям в работе двигателя. Проявляются эти нарушения по-разному, в зависимости от того, в каком положении «завис» клапан. Кроме того, последствия заклинивания клапана разнятся в зависимости от типа двигателя и особенностей конструкции самой системы EGR. Чаще всего неисправности системы EGR приводят к неравномерному холостому ходу (плаванье оборотов, заниженные или завышенные обороты) и двигатель часто глохнет. Также могут наблюдаться рывки и хлопки в глушителе при разгоне и дергания и хлопки на впуске при сбросе оборотов, падение мощности, затрудненный запуск. На бензиновых моторах появляется детонация и пропуски воспламенения, а работа дизелей становится «жесткой». На турбодизельных моторах незакрывающийся клапан EGR снижает производительность турбины. На некоторых автомобилях блок управления при нарушениях в работе системы EGR переводит двигатель в аварийный режим.

Иногда клапан EGR под воздействием высоких температур прогорает, что равносильно его заклиниванию в открытом состоянии. Причинами прогара могут быть неправильная работа системы управления клапаном, высокое противодавление выхлопных газов, неисправный перепускной клапан турбокомпрессора. Иногда к таким последствиям приводит тюнинг двигателя с целью под

www.drive2.ru

Сообщества › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Блог › Почему ЕГР удалять не только можно, но и нужно.

Всем привет!
Все, что написано в данной записи, сугубо личное наблюдение. Это не руководство к действию или аксиома. Все написанное ниже всего лишь опыт по пользованию дизельным мотором VAG на протяжении примерно 240 000 км.
Ребята, в очередной раз затрагиваю данную тему, и не зря. Все (90% пользователей авто) думают что раз система есть с завода, то она должна быть и она должна работать, что инженеры не дураки и что лучше сделать нельзя.
Это не так. И эти слова не про систему рециркуляции отработанных газов (EGR то есть). Инженеры и в правду не дураки, но мое мнение — данной системе просто нечего делать под капотом в нашей стране. Объясню почему — данная система была установлена для снижения токсичности выхлопа. Посмотрите сколько у нас на дорогах дырявых рыдванов с чадящими двигателями. Просто несметное количество! Древние, и не очень, побойни, за состоянием двигателя которых совершенно ни кто не следит и как итог — сизый вонючий выхлоп (масло) или воняющий бензином выхлоп (перерасход бензина), так же не редкость такие экземпляры, из глушителя которых завеса из белого антифризного пара — норма.
Ну а о чадящих 53-их и 66-ых ГАЗончиках или 131-ых ЗИЛках, которые снабжают дровами и камнями для забора местный народ, уж и говорить не приходится. За таким ехать сзади просто невозможно.
О какой экологии можно вообще вести речь при таком подходе к делу? Так и ради чего мы должны душить и убивать наши моторы, когда всем вокруг плевать?
Я считаю, что не за чем.
А почему я так считаю расскажу ниже.
Итак, вот примерная общая схема системы EGR, чтобы всем было понятно что это и как работает

На определенных режимах данная система осуществляет перепуск отработанных газов из выпускного коллектора во впускной! Ребята, все то дерьмо добро, которое должно вылетать в систему выпуска, летит частично во впуск!

Я раньше считал, что ERG нужен, что это неотъемлемая и важная часть мотора, что инженеры VAGа не дураки (я и сейчас такого же мнения, оно не поменялось, они не дураки совершенно). Но после дефектовки своей ГБЦ, я поменял свое мнение относительно нужности данной системы. Предыстория такова, что где-то два с половиной — три года назад я перегрел в Питерской пробке мотор и у меня немного повело плоскость ГБЦ. Соответственно пробило прокладку, газы пошли в систему охлаждения (более проблем не было, только раздувались очень сильно шланги системы охлаждения и падал уровень антифриза, но если открутить пробку расширительного бачка — восстанавливался).
Так вот тогда я отдал машину на ремонт мотора, сам ничего не умел на тот момент. ЕГР на тот момент я уже заглушил (на свой страх и риск, сильно сомневаясь в содеянном). ГБЦ мне разобрали, отдефектовали, сказали что ее уже чинили (меняли направляющие, клапана, МСК и что в принципе она вложений не требует). Ок.
Так вот с ремонта я наездил порядка 160 000 — 180 000 км.
Кто сделит за БЖ в курсе, что не так давно я осилил капиталку мотора. Разбирал и собирал все сам, по этому имел возможность все видеть воочию и щупать своими руками.
Так вот что я нащупал. Моя ГБЦ, которая стояла на авто и при предыдущем ремонте показала хорошие результаты по отсутствию дефектов в ней, оказалась просто хламом.
Ну трещины, я еще могу понять, там и допуски на них имеются, но вот то, что приключилось с клапанами, в моей голове это не укладывается.
Клапан ЕГР (механический) перепуская отработанные газы из выпуска во впуск вместе с газами закидывает туда и сажу. Она, попадая на стержни клапанов, выступает в роли абразива, способствует более быстрому износу пары стержень клапана/направляющая клапана. Клапан начинает болтаться и тогда маслосъемный колпачок (МСК) уже не в состоянии нормально снимать масло с верхней части стержня клапана. Далее это масло капля за каплей затягивается во впуск и вступает в контакт с сажей. Сажа липнет к тарелке клапана как ей хочется, соответственно развесовка тарелки клапана нарушается, он начинает с большей силой давить на стенки направляющей втулки клапана, тем самым еще больше разбивая ее.
Так же болтающийся клапан начинает барабанить как ему вздумается по седлу клапана, расклёпывая его. О герметичности пары клапан/седло и о хорошей компрессии можно будет только помечтать. Самый наихудший исход — это обрыв тарелки клапана. Но это уже совсем все плохо должно быть (люфт будет запредельным)
Все это было обнаружено мною при капиталке мотора. Люфт клапана в направляющей просто огромный, я был в шоке как это все вообще работало, заводилось и ехало!

Все, кто чистил клапан ЕГР и коллектор впускной от сажи, прилетевшей из ЕГР — видили сколько там говидла? Так вот на тарелке клапана не меньше! А еще ситуация усугубляется тем, что тарелка клапана нагрета сильнее, чем остальные части впуска, но и это фигня, так как клапан двигается, а следовательно налипший кусок сажи может по просту отвалиться с тарелки и оставить клапан открытым. Если этот кусочек будет твердым, то последствия будут не самые радужные.
У меня лично все поршня были побиты, как буд-то туда мелких камней накидали. Я так полагаю что это наделали кусочки сажи, которые постепенно отваливались с клапанов.
Скажу еще вот что, я пытался отчистить клапан от этой каки, и фиг у меня что вышло. Просто ради прикола я зажал в дрель насадку с металлической щетиной 1 см высотой, и начал чистить. Не взяла эта насадка эту массу. О как.
А вот и фотографии.

Надеюсь что теперь у тех, у кого были сомнения снимать и глушить данную систему, более таких сомнений не осталось. Номер оригинальной заглушки для глушения вот (для VAG дизелей)

www.drive2.ru


Смотрите также